Строительство порта Тамань требует привлечения более 150 млрд рублей с долгового рынка
Строительство сухогрузного района порта Тамань потребует привлечения заемного финансирования в размере более 150 млрд рублей при общей стоимости проекта более 250 млрд рублей, следует из предварительного инвестмеморандума, подготовленного компанией "Первая инфраструктурная" /InfraOne/ по заказу управляющей компании "РМП-Тамань" /дочернее предприятие "Росморпорта" и краснодарских властей/.
15.11.2013
Источник: http://www.itar-tass.com/
Документ есть в распоряжении ИТАР-ТАСС. Инвестиции участников проекта окупятся за 9 лет.
Порт должен быть построен до 2020 года. В бюджете предусмотрено на эти цели только 76 млрд рублей /около 2 млрд рублей уже израсходовано на работы по землеустройству территорий/. Остальные деньги должны быть привлечены за счет внебюджетных источников.
Затраты на проект
Общие капитальные затраты по проекту составляют 255,6 млрд рублей. В качестве одной из мер господдержки предполагается возврат НДС на сумму около 26,5 млрд рублей.
Основные капзатраты на собственно портовую инфраструктуру оцениваются в более чем 95 млрд рублей. Из них самые значительные - создание причалов (более 30 млрд рублей), волнозащитных сооружений (около 25 млрд рублей) и подготовка акватории (более 16,5 млрд рублей).
Еще 70 млрд рублей нужны на инженерные сети и транспортную инфраструктуру - внутри порта и вне его. В частности, общепортовая автодорога оценивается в более чем 13 млрд рублей, железная дорога - в 45,3 млрд рублей. Но предполагается, что внешнепортовая инфраструктура будет создаваться за счет инвестпрограмм Росавтодора и ОАО "Российские железные дороги".
Около 98 млрд рублей необходимы для создания грузовых терминалов. Всего их будет 10 (каждый по 2 очереди) - по два контейнерных, угольных, минеральных удобрений и по одному - зерновой, стали, серный, терминал по перевалке железной руды.
Дефицит бюджетных средств и необходимость привлечения внебюджетных источников требуют применения сложных конструкций государственно-частного партнерства /ГЧП/, говорится в предварительном инвестмеморандуме.
Консорциум инвесторов
InfraOne при поддержке юридической экспертизы фирмы Vegas Lex рассмотрела пять возможных инвестмоделей реализации проекта. В shot-list вошли два варианта единой концессии (простой и сложный консорциум) и вариант с множественностью конкурсов и контрактов жизненного цикла. Наиболее эффективной признана модель концессии со сложным консорциумом, при которой все гидротехнические сооружения порта и внутрипортовая инфраструктура, включая терминалы, создаются в рамках единой концессии. При этом отбор участников консорциума и роль лидера в нем берет на себя управляющая компания.
Такая модель предполагает, что концессия будет заключена на 25 лет и под нее будет создана специальная проектная компания (уставный капитал более чем в 40 млрд рублей сформируется из взносов акционеров, в том числе потенциальных операторов терминалов). Проектная компания должна привлечь более 150 млрд рублей с долгового рынка, построить и передать в госсобственность гидротехнические сооружения и причалы, а также построить грузовые терминалы (предполагается, что они станут собственностью консорциума, могут быть проданы или сданы в аренду заинтересованным операторам). После окончания строительства концессионер получит право эксплуатации построенных объектов.
Со своей стороны государство в лице концедента внесет в концессию капитальный грант 8 млрд рублей, а до 2020 года выплатит в качестве платы концедента более 42 млрд рублей. В целом за 25 лет концессии плата концедента по проекту составит почти 216 млрд рублей.
При реализации такой модели простой срок окупаемости проекта в целом составит в среднем 9 лет (для акционеров консорциума - почти 7 лет), дисконтированный срок - около 14 лет. Внутренняя норма доходности по проекту - 16,25% (23,7 проц для акционеров; 9,46% для бюджета). Индекс прибыльности - 1,19 /для акционеров - 1,31, для бюджета - 1,14/.
Интересы без конфликта
При выборе наиболее эффективных инвестмоделей, как говорится в документе, учитывались такие факторы, как коммерческая и бюджетная эффективность, риски по нарушению сроков создания портовых объектов, надежность финансовых потоков, соответствие денежных потоков возможностям фондирования и покрытия затрат на этапе эксплуатации, наличие конфликта интересов участников проекта, вероятность нарушения синхронизации процессов по запуску проекта и сетевого плана-графика проекта и другие.
Предварительный инвестмеморандум подготовлен для потенциальных участников проекта, в том числе профильных компаний, финансовых институтов, банков, НПФ, частных инвесторов. Предполагается, что модель реализации проекта должна быть утверждена до конца 2013 года, после чего будет подписано рамочное соглашение - так называемое "Таманское соглашение" - всеми участниками проекта, в том числе частными инвесторами в терминалы.
Потенциальные участники строительства терминалов, согласно предварительному инвестмеморандуму, - "Газпром экспорт", МКХ "ЕвроХим", "Уралкалий", UCL Holding, СУЭК, "Кузбассразрезуголь", "Металлоинвест", "Объединенная зерновая компания", Cargill, "Русал", Global Ports.
Порт должен быть построен до 2020 года. В бюджете предусмотрено на эти цели только 76 млрд рублей /около 2 млрд рублей уже израсходовано на работы по землеустройству территорий/. Остальные деньги должны быть привлечены за счет внебюджетных источников.
Затраты на проект
Общие капитальные затраты по проекту составляют 255,6 млрд рублей. В качестве одной из мер господдержки предполагается возврат НДС на сумму около 26,5 млрд рублей.
Основные капзатраты на собственно портовую инфраструктуру оцениваются в более чем 95 млрд рублей. Из них самые значительные - создание причалов (более 30 млрд рублей), волнозащитных сооружений (около 25 млрд рублей) и подготовка акватории (более 16,5 млрд рублей).
Еще 70 млрд рублей нужны на инженерные сети и транспортную инфраструктуру - внутри порта и вне его. В частности, общепортовая автодорога оценивается в более чем 13 млрд рублей, железная дорога - в 45,3 млрд рублей. Но предполагается, что внешнепортовая инфраструктура будет создаваться за счет инвестпрограмм Росавтодора и ОАО "Российские железные дороги".
Около 98 млрд рублей необходимы для создания грузовых терминалов. Всего их будет 10 (каждый по 2 очереди) - по два контейнерных, угольных, минеральных удобрений и по одному - зерновой, стали, серный, терминал по перевалке железной руды.
Дефицит бюджетных средств и необходимость привлечения внебюджетных источников требуют применения сложных конструкций государственно-частного партнерства /ГЧП/, говорится в предварительном инвестмеморандуме.
Консорциум инвесторов
InfraOne при поддержке юридической экспертизы фирмы Vegas Lex рассмотрела пять возможных инвестмоделей реализации проекта. В shot-list вошли два варианта единой концессии (простой и сложный консорциум) и вариант с множественностью конкурсов и контрактов жизненного цикла. Наиболее эффективной признана модель концессии со сложным консорциумом, при которой все гидротехнические сооружения порта и внутрипортовая инфраструктура, включая терминалы, создаются в рамках единой концессии. При этом отбор участников консорциума и роль лидера в нем берет на себя управляющая компания.
Такая модель предполагает, что концессия будет заключена на 25 лет и под нее будет создана специальная проектная компания (уставный капитал более чем в 40 млрд рублей сформируется из взносов акционеров, в том числе потенциальных операторов терминалов). Проектная компания должна привлечь более 150 млрд рублей с долгового рынка, построить и передать в госсобственность гидротехнические сооружения и причалы, а также построить грузовые терминалы (предполагается, что они станут собственностью консорциума, могут быть проданы или сданы в аренду заинтересованным операторам). После окончания строительства концессионер получит право эксплуатации построенных объектов.
Со своей стороны государство в лице концедента внесет в концессию капитальный грант 8 млрд рублей, а до 2020 года выплатит в качестве платы концедента более 42 млрд рублей. В целом за 25 лет концессии плата концедента по проекту составит почти 216 млрд рублей.
При реализации такой модели простой срок окупаемости проекта в целом составит в среднем 9 лет (для акционеров консорциума - почти 7 лет), дисконтированный срок - около 14 лет. Внутренняя норма доходности по проекту - 16,25% (23,7 проц для акционеров; 9,46% для бюджета). Индекс прибыльности - 1,19 /для акционеров - 1,31, для бюджета - 1,14/.
Интересы без конфликта
При выборе наиболее эффективных инвестмоделей, как говорится в документе, учитывались такие факторы, как коммерческая и бюджетная эффективность, риски по нарушению сроков создания портовых объектов, надежность финансовых потоков, соответствие денежных потоков возможностям фондирования и покрытия затрат на этапе эксплуатации, наличие конфликта интересов участников проекта, вероятность нарушения синхронизации процессов по запуску проекта и сетевого плана-графика проекта и другие.
Предварительный инвестмеморандум подготовлен для потенциальных участников проекта, в том числе профильных компаний, финансовых институтов, банков, НПФ, частных инвесторов. Предполагается, что модель реализации проекта должна быть утверждена до конца 2013 года, после чего будет подписано рамочное соглашение - так называемое "Таманское соглашение" - всеми участниками проекта, в том числе частными инвесторами в терминалы.
Потенциальные участники строительства терминалов, согласно предварительному инвестмеморандуму, - "Газпром экспорт", МКХ "ЕвроХим", "Уралкалий", UCL Holding, СУЭК, "Кузбассразрезуголь", "Металлоинвест", "Объединенная зерновая компания", Cargill, "Русал", Global Ports.
регион:
Краснодарский край
