Развитие логистических сервисов будет напрямую зависеть от макроэкономической ситуации
Потребность в строительстве в России масштабной сети транспортно-логистических центров назрела уже давно. Однако при реализации таких планов, разработанных в ОАО «РЖД», могут возникнуть трудности, связанные с антикризисными мерами в компании и общим падением динамики темпов роста экономики.
17.12.2013
Источник: http://www.gudok.ru/
Формирование логистических центров на территории страны – задача, которую не первый год пытается решить наше транспортное сообщество. Дефицит терминально-складского хозяйства остро ощущается участниками рынка. Подобный голод вызван отсутствием должного объёма инвестиций, которые, в свою очередь, ограничивают периодические изменения географии грузоперевозок вслед за рыночной конъюнктурой. По сути, планируемые в этой сфере изменения должны быть нацелены не столько на улучшение самого уровня технологичности перевозки, сколько на ликвидацию отставания в линейке предоставляемых услуг. Последние исследования Всемирного банка показывают, что в сфере оказания логистических сервисов наша страна уступает не только ведущим государствам мира, но и своим ближайшим соседям: Казахстану, Белоруссии, Украине.
О своей готовности взять на себя роль консолидирующего звена и перейти на новый формат грузового обустройства уже заявило ОАО «РЖД». Такой переход будет идти поэтапно. По словам заместителя начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексея Лавренова, в первую очередь предусматривается развитие опорной сети из 10 системообразующих ТЛЦ, тяготеющих к точкам зарождения и гашения грузопотоков. Затем планируется приступить к строительству вспомогательных транспортно-логистических центров, оптимизирующих работу сети. По оценке экспертов, ТЛЦ первой очереди способны привлечь на железную дорогу до 120 млн тонн дополнительных грузов. Основную роль в выполнении этой задачи должны взять на себя три сухих порта, первый из которых планируется построить на станции Угольная Дальневосточной дороги.
Как прокомментировал заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, это будет выносной терминал Владивостокского порта. Грузы, доставляемые морем, сразу будут направляться в сухой порт и проходить все необходимые процедуры, включая растаможивание. Такая система значительно упростит и ускорит систему доставки грузов, считают в Минтрансе.
При этом, как отмечают в ОАО «РЖД», при создании сухих портов в первую очередь необходимо учитывать экономические факторы, в том числе имеющие мультипликативный эффект для работы всей сети. «Такие порты строят по месту тяготения груза. Например, в Новороссийске находится крупнейший терминал по переработке зерна, на Дальнем Востоке – угольный терминал. В целом сухие порты выгодны тем, что они оказывают полный спектр услуг для перевозчиков. Кроме того, там задействовано самое современное технологическое оборудование», – отмечает начальник отдела Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Артур Калухов.
Строительство сухих портов способно значительно упростить перевозочный процесс как для самой компании, так и для её клиентов. Например, стабилизировать наблюдаемую неравномерность отгрузки вблизи металлургических комбинатов или снять проблему нехватки складских площадей в таких зажатых в черте города портах, как Новороссийск или Санкт-Петербург. Сухой порт также поможет клиентам накапливать судовые партии на специализированных путях и избегать ощутимых затрат, связанных с простоем судов.
Между тем выполнение подобных планов может серьёзно скорректировать фактор неопределённости, связанный прежде всего с макроэкономической обстановкой в ближайшей перспективе, а также объявленным курсом правительства на сокращение расходов естественных монополий на 10% ежегодно.
Например, исполнительный директор Поволжской логистической ассоциации Александр Лисин полагает: «Урезание финансового наполнения инвестпрограммы РЖД может замедлить продвижение проекта». В то же время он считает, что, если сеть получит дополнительный импульс развития, это уже приведёт к положительным сдвигам.
Ряд экспертов в сложившихся условиях видят выход в более активном привлечении в данный сектор дополнительного инвестиционного капитала. Например, генеральный директор ЗАО «Транспортная корпорация» Дмитрий Абрамин считает, что модернизацию терминально-складского хозяйства целесообразнее всего было бы отдать в руки частному бизнесу, а все ресурсы и силы РЖД направить на непосредственную ликвидацию «узких мест» инфраструктуры. В то же время эксперт признаёт, что повышение качества логистических сервисов на железной дороге в перспективе позволит не только удовлетворить растущие потребности в грузоперевозках, но и привлечь часть потока с автотранспорта.
Вместе с тем часть специалистов придерживаются точки зрения, что в условиях неблагоприятной экономической ситуации, а соответственно, и падения или стагнации объёмов перевозок частные инвесторы вряд ли будут проявлять существенную активность в сфере строительства логистических центров. Тем более что они относятся, как правило, к медленно окупаемым проектам.
Также нельзя не учитывать и то, что создаваемая сеть ТЛЦ, соединённая регулярными контейнерными поездами, призвана обслуживать сухопутные международные транспортные коридоры. И хотя их развитие является одной из основных задач, реализуемых в рамках действующей ФЦП «Развитие транспортной системы России», сама организационная структура управления МТК пока практически не сформирована. Если, например, говорить о МТК «Север – Юг», то, как напоминает генеральный директор ООО «Концерн Союзвнештранс» Дмитрий Антонов, на сегодняшний день до конца не определены состав его участников, приоритеты транспортной политики, условия взаимодействия между различными субъектами рынка. «В настоящее время коридор просто пуст. Его деятельность не регламентирована», – констатирует он.
А на привлекательность азиатско-европейского маршрута серьёзно влияет, например, такой прагматичный фактор, как климат и отсутствие пока ещё технологий, позволяющих сгладить его сезонные негативные проявления. Ни для кого не секрет, что Казахстан с конца ноября по февраль испытывает воздействие низких температур, которые достигают порой 50 градусов мороза. Для электроники, которая главным образом экспортируется из Китая в Европу, такая температура губительна.
Таким образом, сложившиеся предпосылки создания сети ТЛЦ на железных дорогах России требуют применения комплексного подхода, когда стремление акционерных компаний к инвестированию капитала в логистический бизнес подкрепляется соответствующими мерами со стороны государственных регуляторов. Прежде всего это создание благоприятной правовой среды, дающей возможность использовать на железнодорожном транспорте максимум приемлемых инвестиционных инструментов, в том числе как с частным, так и с государственным участием.
О своей готовности взять на себя роль консолидирующего звена и перейти на новый формат грузового обустройства уже заявило ОАО «РЖД». Такой переход будет идти поэтапно. По словам заместителя начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексея Лавренова, в первую очередь предусматривается развитие опорной сети из 10 системообразующих ТЛЦ, тяготеющих к точкам зарождения и гашения грузопотоков. Затем планируется приступить к строительству вспомогательных транспортно-логистических центров, оптимизирующих работу сети. По оценке экспертов, ТЛЦ первой очереди способны привлечь на железную дорогу до 120 млн тонн дополнительных грузов. Основную роль в выполнении этой задачи должны взять на себя три сухих порта, первый из которых планируется построить на станции Угольная Дальневосточной дороги.
Как прокомментировал заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, это будет выносной терминал Владивостокского порта. Грузы, доставляемые морем, сразу будут направляться в сухой порт и проходить все необходимые процедуры, включая растаможивание. Такая система значительно упростит и ускорит систему доставки грузов, считают в Минтрансе.
При этом, как отмечают в ОАО «РЖД», при создании сухих портов в первую очередь необходимо учитывать экономические факторы, в том числе имеющие мультипликативный эффект для работы всей сети. «Такие порты строят по месту тяготения груза. Например, в Новороссийске находится крупнейший терминал по переработке зерна, на Дальнем Востоке – угольный терминал. В целом сухие порты выгодны тем, что они оказывают полный спектр услуг для перевозчиков. Кроме того, там задействовано самое современное технологическое оборудование», – отмечает начальник отдела Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Артур Калухов.
Строительство сухих портов способно значительно упростить перевозочный процесс как для самой компании, так и для её клиентов. Например, стабилизировать наблюдаемую неравномерность отгрузки вблизи металлургических комбинатов или снять проблему нехватки складских площадей в таких зажатых в черте города портах, как Новороссийск или Санкт-Петербург. Сухой порт также поможет клиентам накапливать судовые партии на специализированных путях и избегать ощутимых затрат, связанных с простоем судов.
Между тем выполнение подобных планов может серьёзно скорректировать фактор неопределённости, связанный прежде всего с макроэкономической обстановкой в ближайшей перспективе, а также объявленным курсом правительства на сокращение расходов естественных монополий на 10% ежегодно.
Например, исполнительный директор Поволжской логистической ассоциации Александр Лисин полагает: «Урезание финансового наполнения инвестпрограммы РЖД может замедлить продвижение проекта». В то же время он считает, что, если сеть получит дополнительный импульс развития, это уже приведёт к положительным сдвигам.
Ряд экспертов в сложившихся условиях видят выход в более активном привлечении в данный сектор дополнительного инвестиционного капитала. Например, генеральный директор ЗАО «Транспортная корпорация» Дмитрий Абрамин считает, что модернизацию терминально-складского хозяйства целесообразнее всего было бы отдать в руки частному бизнесу, а все ресурсы и силы РЖД направить на непосредственную ликвидацию «узких мест» инфраструктуры. В то же время эксперт признаёт, что повышение качества логистических сервисов на железной дороге в перспективе позволит не только удовлетворить растущие потребности в грузоперевозках, но и привлечь часть потока с автотранспорта.
Вместе с тем часть специалистов придерживаются точки зрения, что в условиях неблагоприятной экономической ситуации, а соответственно, и падения или стагнации объёмов перевозок частные инвесторы вряд ли будут проявлять существенную активность в сфере строительства логистических центров. Тем более что они относятся, как правило, к медленно окупаемым проектам.
Также нельзя не учитывать и то, что создаваемая сеть ТЛЦ, соединённая регулярными контейнерными поездами, призвана обслуживать сухопутные международные транспортные коридоры. И хотя их развитие является одной из основных задач, реализуемых в рамках действующей ФЦП «Развитие транспортной системы России», сама организационная структура управления МТК пока практически не сформирована. Если, например, говорить о МТК «Север – Юг», то, как напоминает генеральный директор ООО «Концерн Союзвнештранс» Дмитрий Антонов, на сегодняшний день до конца не определены состав его участников, приоритеты транспортной политики, условия взаимодействия между различными субъектами рынка. «В настоящее время коридор просто пуст. Его деятельность не регламентирована», – констатирует он.
А на привлекательность азиатско-европейского маршрута серьёзно влияет, например, такой прагматичный фактор, как климат и отсутствие пока ещё технологий, позволяющих сгладить его сезонные негативные проявления. Ни для кого не секрет, что Казахстан с конца ноября по февраль испытывает воздействие низких температур, которые достигают порой 50 градусов мороза. Для электроники, которая главным образом экспортируется из Китая в Европу, такая температура губительна.
Таким образом, сложившиеся предпосылки создания сети ТЛЦ на железных дорогах России требуют применения комплексного подхода, когда стремление акционерных компаний к инвестированию капитала в логистический бизнес подкрепляется соответствующими мерами со стороны государственных регуляторов. Прежде всего это создание благоприятной правовой среды, дающей возможность использовать на железнодорожном транспорте максимум приемлемых инвестиционных инструментов, в том числе как с частным, так и с государственным участием.
регион:
Россия
