«Русагротранс» и «Азербайджанские железные дороги» создают совместного оператора зерновозов

Азербайджанские железные дороги» (АЖД) и «Русагротранс» создали совместное предприятие – «Азрустранс», сообщили член совета директоров «Русагротранса» Олег Рогачев и Джавид Гулиев, гендиректор «Азрустранса». Представитель АЖД признал, что у компании с «Русагротрансом» есть проект железнодорожных перевозок зерна, он будет представлен 10 октября.

По данным министерства налогов Азербайджана, «Азрустранс» зарегистрирован в Баку 6 сентября 2016 г. У АЖД 51% акций, остальное – у «Русагротранса», сообщил Рогачев и подтвердил Гулиев. «Азрустранс» будет арендовать зерновозы у обеих сторон, затем у него появится собственный парк, обещает Рогачев, потребность – 2500–3000 зерновозов. У «Азрустранса» будет самый крупный специализированный вагонный парк в регионе, считает Гулиев.

У Азербайджана недостаток зерновозов, знает Рогачев, а есть еще перспективы транзита зерна. «Азрустранс» ориентируется на Иран, а также на восток Турции, где сосредоточено 25–30% всех турецких мукомольных предприятий, продолжает Гулиев: 1–1,5 млн т компания сможет поставлять в ближайшее время, а потенциал рынка Турции и Ирана огромен.

Поэтому партнеры планируют строительство на границе Азербайджана и Ирана зернового терминала на 30 000 т в год с возможностью расширения, сообщили Рогачев и Гулиев (см. карту). Рогачев оценивает проект (с землей) в $20–30 млн.

Терминал появится на территории свободной экономической зоны «Астара». Это город на одноименной реке, по которой проходит граница с Ираном; на иранской стороне также есть город Астара и свободная экономическая зона. Азербайджан свою часть железной дороги построил, мост через Астару будет завершен в 2016 г., Ирану остается несколько километров, знает Рогачев. Зерновой терминал «Азрустранса» сможет работать и как перевалочный пункт для крупнейшего порта Ирана Бандарабас, откуда российское зерно пойдет в Саудовскую Аравию, Дубай, Египет и др., рассуждает Рогачев.

Он надеется, что «Азрустранс» возьмет на себя морские грузопотоки, и в таком случае оценивает потенциал направления в 2,5 млн т зерна в год. Железнодорожная перевозка зерна, по его словам, дешевле на 15–20% и быстрее: через порты Азово-Черноморского бассейна до Ирана – 30–36 суток, через порты Каспия – 16, по суше – 5–6. Экспорт по суше быстрее и безопаснее, российское зерно станет конкурентоспособнее, поставки в Иран могут достичь 2–2,5 млн т в год, думает Гулиев.

Сквозной тариф по воде с волжских терминалов до северных портов Ирана – $24–42 за 1 т, а по железной дороге только до погранперехода с Азербайджаном – $35–45, возражает гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. При постоянном грузовом потоке совокупная стоимость доставки зерна по железной дороге останется на текущем уровне или даже снизится при сокращении сроков транспортировки, настаивает Рогачев. Часть потоков действительно можно перебросить на железную дорогу, говорит представитель крупнейшего экспортера российского зерна – ТД «Риф», но большой вопрос – качество поставок: каждый вагон, как и каждое судно, принимается отдельно.

Чтобы отгружать на Азербайджан, Армению, Грузию и Иран 2,5 млн т, нужно перевести на железную дорогу более половины зернового грузопотока с Черного и Каспийского морей – выглядит не очень реалистично, считает Рылько. И спрос там нестабилен, делится он: в 2014/15 г. импорт из России достиг 5,4 млн т, в 2015/16 г. был 4,7 млн, а в нынешнем вряд ли превысит 3,5 млн т.