Производители зерна боятся остаться еще без одного канала продаж – доступ к портам Прибалтики закрыт
Через это направление могло быть отправлено 7% всего экспорта.
26.05.2017
Источник: https://www.vedomosti.ru/
Фото: corbisimages.com
Российский зерновой союз попросил президента РЖД Олега Белозерова помочь обеспечить железнодорожные экспортные перевозки российского зерна в направлении зарубежных портов Балтийского моря, в том числе Латвии, говорится в письме, с которым ознакомились «Ведомости». Союз действительно обращался с таким письмом, подтвердил «Ведомостям» президент союза Аркадий Злочевский.
23 мая Reuters сообщило, что РЖД отказывает в большинстве запросов на перевозку грузов (нефтепродукты, удобрения, уголь, металлы) из России в порты Латвии. С зерном РЖД отказывает трейдерам в 100% случаев, говорят Злочевский и топ-менеджер одной из компаний, работающих на зерновом рынке. Несколько собеседников Reuters и один латвийский чиновник высказали подозрение, что Россия таким образом давит на Латвию за ее критику проекта трубопровода «Северный поток – 2».
Того же мнения и два менеджера российских зерновых компаний: дорогу можно закрыть, якобы там ремонт, а потом открыть. Представитель РЖД не стал комментировать переписку, но заверил, что ограничений РЖД не вводила. Представитель Минтранса не ответил на вопросы.
Экспортеры в сложной ситуации, говорит Злочевский, у России рекордный экспортный потенциал – около 40 млн т зерна, но из-за укрепления рубля оно плохо продается, запасы выросли и на конец сезона 2016/17 г. могут составить более 21 млн т, в 1,9 раза больше, чем в прошлом сезоне.
Ситуация еще усугубилась, так как крупнейшие импортеры российского зерна, Турция и Египет, то и дело вводят разнообразные ограничения, а экспорт в Причерноморском регионе сократился в преддверии нового урожая.
Новый урожай в России также ожидается высокий – 110 млн т, что грозит резким падением внутренних цен. Велики риски значительных потерь зерна, находящегося на хранении, констатирует Злочевский: весь план развития зернового комплекса России под угрозой. Поэтому зерновая отрасль крайне заинтересована в скорейшем поиске импортеров, готовых в кратчайшие сроки заместить традиционных покупателей российского зерна, в том числе Турцию.
Традиционная зерновая логистика (на 70% это автотранспорт) ориентирована на порты Азово-Черноморского бассейна с перевалкой на суда для Египта, Турции, Саудовской Аравии, Иордании и проч., существенно сократилась. Страны Южной и Центральной Америки, Западной Африки, Северной Европы, которые могли бы стать альтернативой традиционным импортерам, логистически тяготеют к портам Балтийского моря, в частности Латвии, традиционно переваливающим российские зерновые грузы. Через балтийские порты можно доставить до 3 млн т зерна, это 7% всего экспорта, говорит менеджер компании-экспортера: балтийские порты – хорошая логистика для зерна из Центрального Черноземья. Если зерно не попадет в Прибалтику, то поедет в Новороссийск и подорожает.
Российские порты Балтийского моря, потенциально способные к перевалке зерновых грузов, либо не имеют такой технической возможности, либо не могут обеспечить приемлемое для стран-импортеров качество и условия погрузки, сетует Злочевский.
Перевалка зерна через порт в Усть-Луге или через Большой порт Санкт-Петербург возможна только прямым способом и обойдется дороже – дополнительно по $5 на каждую тонну, констатирует Злочевский.
Эта надбавка ложится не на экспортера – он пытается договориться о меньшей цене с производителем, продолжает Злочевский, а если это не получается, то он просто отказывается от поставки.
Среди российских портов на Балтийском море только один оборудован зерновым терминалом – Калининградский, но он всегда работал параллельно с портами Прибалтики и не может их заменить, говорит Злочевский.
У калининградского порта свои покупатели – страны Европы, некоторые страны Африки и Латинской Америки. А прибалтийские порты работают на традиционные для России рынки – страны Южной, Северной и Восточной Африки, Египет и страны Ближнего Востока. Калининградский терминал принадлежит компании «Содружество» и экспортеры должны договариваться с компанией, чтобы сделать перевалку, говорит человек, участвовавший в подобных сделках, а кроме того, транзитный тариф для железнодорожных грузов в Латвии выше, чем внутренний. Порт в Усть-Луге мелководный, там нет зернового терминала, как и в Большом порту Санкт-Петербург, поэтому Латвия – оптимальный вариант для экспорта российского зерна на севере, резюмирует собеседник «Ведомостей».
Врио вице-губернатора Калининградской области Александр Шендерюк-Жидков сообщил, что регион готов использовать ситуацию, чтобы привлечь независимых инвесторов и построить зерновой терминал: в области много участков с железнодорожной веткой и доступом к большой воде.
Ситуация с Прибалтикой может повлиять на рынок, но в новом сезоне, говорит директор аналитического центра «Совэкон» Андрей Сизов: на рынке будет рекордное количество зерна, не исключена паническая распродажа. Нагрузка на порты существенно возрастет, цены на портовые услуги подскочат. Дополнительные мощности прибалтийских портов как раз и могли бы разгрузить российские порты, заключает он.
23 мая Reuters сообщило, что РЖД отказывает в большинстве запросов на перевозку грузов (нефтепродукты, удобрения, уголь, металлы) из России в порты Латвии. С зерном РЖД отказывает трейдерам в 100% случаев, говорят Злочевский и топ-менеджер одной из компаний, работающих на зерновом рынке. Несколько собеседников Reuters и один латвийский чиновник высказали подозрение, что Россия таким образом давит на Латвию за ее критику проекта трубопровода «Северный поток – 2».
Того же мнения и два менеджера российских зерновых компаний: дорогу можно закрыть, якобы там ремонт, а потом открыть. Представитель РЖД не стал комментировать переписку, но заверил, что ограничений РЖД не вводила. Представитель Минтранса не ответил на вопросы.
Экспортеры в сложной ситуации, говорит Злочевский, у России рекордный экспортный потенциал – около 40 млн т зерна, но из-за укрепления рубля оно плохо продается, запасы выросли и на конец сезона 2016/17 г. могут составить более 21 млн т, в 1,9 раза больше, чем в прошлом сезоне.
Ситуация еще усугубилась, так как крупнейшие импортеры российского зерна, Турция и Египет, то и дело вводят разнообразные ограничения, а экспорт в Причерноморском регионе сократился в преддверии нового урожая.
Новый урожай в России также ожидается высокий – 110 млн т, что грозит резким падением внутренних цен. Велики риски значительных потерь зерна, находящегося на хранении, констатирует Злочевский: весь план развития зернового комплекса России под угрозой. Поэтому зерновая отрасль крайне заинтересована в скорейшем поиске импортеров, готовых в кратчайшие сроки заместить традиционных покупателей российского зерна, в том числе Турцию.
Традиционная зерновая логистика (на 70% это автотранспорт) ориентирована на порты Азово-Черноморского бассейна с перевалкой на суда для Египта, Турции, Саудовской Аравии, Иордании и проч., существенно сократилась. Страны Южной и Центральной Америки, Западной Африки, Северной Европы, которые могли бы стать альтернативой традиционным импортерам, логистически тяготеют к портам Балтийского моря, в частности Латвии, традиционно переваливающим российские зерновые грузы. Через балтийские порты можно доставить до 3 млн т зерна, это 7% всего экспорта, говорит менеджер компании-экспортера: балтийские порты – хорошая логистика для зерна из Центрального Черноземья. Если зерно не попадет в Прибалтику, то поедет в Новороссийск и подорожает.
Российские порты Балтийского моря, потенциально способные к перевалке зерновых грузов, либо не имеют такой технической возможности, либо не могут обеспечить приемлемое для стран-импортеров качество и условия погрузки, сетует Злочевский.
Перевалка зерна через порт в Усть-Луге или через Большой порт Санкт-Петербург возможна только прямым способом и обойдется дороже – дополнительно по $5 на каждую тонну, констатирует Злочевский.
Эта надбавка ложится не на экспортера – он пытается договориться о меньшей цене с производителем, продолжает Злочевский, а если это не получается, то он просто отказывается от поставки.
Среди российских портов на Балтийском море только один оборудован зерновым терминалом – Калининградский, но он всегда работал параллельно с портами Прибалтики и не может их заменить, говорит Злочевский.
У калининградского порта свои покупатели – страны Европы, некоторые страны Африки и Латинской Америки. А прибалтийские порты работают на традиционные для России рынки – страны Южной, Северной и Восточной Африки, Египет и страны Ближнего Востока. Калининградский терминал принадлежит компании «Содружество» и экспортеры должны договариваться с компанией, чтобы сделать перевалку, говорит человек, участвовавший в подобных сделках, а кроме того, транзитный тариф для железнодорожных грузов в Латвии выше, чем внутренний. Порт в Усть-Луге мелководный, там нет зернового терминала, как и в Большом порту Санкт-Петербург, поэтому Латвия – оптимальный вариант для экспорта российского зерна на севере, резюмирует собеседник «Ведомостей».
Врио вице-губернатора Калининградской области Александр Шендерюк-Жидков сообщил, что регион готов использовать ситуацию, чтобы привлечь независимых инвесторов и построить зерновой терминал: в области много участков с железнодорожной веткой и доступом к большой воде.
Ситуация с Прибалтикой может повлиять на рынок, но в новом сезоне, говорит директор аналитического центра «Совэкон» Андрей Сизов: на рынке будет рекордное количество зерна, не исключена паническая распродажа. Нагрузка на порты существенно возрастет, цены на портовые услуги подскочат. Дополнительные мощности прибалтийских портов как раз и могли бы разгрузить российские порты, заключает он.
Екатерина Бурлакова, Ирина Скрынник
регион:
Россия
