Развитию сельского хозяйства на Дальнем Востоке мешают транспортные проблемы

Проблемы агрологистики Дальнего Востока и пути их решения обсудили эксперты на Восточном экономическом форуме. Директор департамента информационной политики и специальных проектов Министерства сельского хозяйства РФ Дмитрий Краснов отметил, что регион необходимо использовать как производственную площадку для привлечения инвестиций в пищевую и перерабатывающую промышленность, а также создавать условия для ее сбыта.

«Перед нами поставлена амбициозная задача, которая закреплена указом президента, — достичь экспорта в объеме 45 миллиардов долларов, — сообщил Краснов. — Для сельского хозяйства это сейчас главный kpi, другого у нас нет. С другой стороны, вся инфраструктура и развивалась как принимающая на протяжении многих лет. Поэтому, когда мы говорим, что нам теперь нужно только развивать экспорт, по сути дела, перед нами просто стоит масштабная задача по смене парадигмы с точки зрения производственной, логистической инфраструктуры, нормативно-правовой и т. д».

Спикер добавил, что при условии увеличения экспорта более чем в два раза и цены на тонну экспорта объемы перевозки возрастут на 70 процентов. При этом консервативный сценарий, предполагающий, что стоимость экспортируемой продукции и глубина переработки не будут возрастать, логистические мощности пропустят объем в 2,2 раза больше.

«Это, конечно, существенный вызов, — считает Краснов. — Поэтому мы понимаем, что ситуация у нас сложная. В то же время углубление переработки приносит и другой вызов перед логистической транспортной инфраструктурой, потому что углубление переработки предъявляет гораздо большие требования к качеству этой переработки. И поэтому понимание, что мы будем перевозить и в каком объеме, стоит перед нами принципиальной задачей».

По сравнению со странами-конкурентами, экспортирующими сельхозпродукцию, Россия находится далеко не на первом месте. Для российских экспортеров затраты на перевозку грузов существенно выше, чем у иностранных. Например, тарифы на стоимость перевалки зерновых в российских портах одни из самых высоких в мире. При этом объем инвестиций в инфраструктурные потребности значительно ниже, чем аналогичные показатели ряда стран-конкурентов. Также, отметил Краснов, среднегодовой темп роста инвестиций в транспортный сектор ниже, чем в другие отрасли экономики.

«Этот вид отрасли является обслуживающим и должен коррелировать с развитием других отраслей, — объяснил эксперт. — Фактически мы вынуждены признать, что нынешнее состояние транспортной инфраструктуры России остается существенным сдерживающим фактором. В то же время прогнозная структура потребления ближайших к Дальнему Востоку целевых рынков сбыта демонстрирует увеличение потребности в продукции высоких переделов. Это означает, что даже при достижении максимально высоких объемов производства на Дальнем Востоке мы не сможем решить нашу амбициозную задачу, если не будем реализовывать наши экспортные потенциалы с точки зрения увеличения глубины переработки. Рынки и потребности ближайших рынков несколько иные, чем то, что мы сейчас можем произвести».

89 процентов экспорта в структуре ДФО составляют рыба и морепродукты — увеличить этот показатель нельзя по естественным причинам. В то же время максимальный прирост по базовой сельхозпродукции — такой, как соя, зерновые, мясо свинины и птицы, — позволит нарастить производство на экспорт примерно до трех миллиардов долларов против сегодняшних трехсот тысяч долларов.

«Углубление переработки открывает потенциал по увеличению экспорта Дальнего Востока в разы в сравнении с текущими результатами, — продолжил Краснов. — По данным регионов ДФО, мы можем рассчитывать на рост экспорта до 4,4 миллиарда долларов по сравнению с имеющимися сегодня 2,8. Но на самом деле, по нашим подсчетам, мы считаем, что экспорт дальневосточной продукции можно нарастить до 12 миллиардов долларов».