Из-за дефицита вагонов деятельность амурских соеперерабатывающих предприятий под угрозой срыва
Из-за дефицита железнодорожных вагонов под угрозой срыва находится производственная программа ведущего соеперерабатывающего предприятия Амурской области ООО «Амурагроцентр». В настоящее время отставание от месячного плана отгрузки составляет 20%.
18.11.2011
Источник: SoyaNews
Из-за дефицита железнодорожных вагонов под угрозой срыва находится производственная программа ведущего соеперерабатывающего предприятия Амурской области ООО «Амурагроцентр». В настоящее время отставание от месячного плана отгрузки составляет 20%.
Как сообщает минсельхоз Амурской области, при дальнейшем наращивании отставания по отгрузке предприятие будет вынуждено сократить или даже приостановить переработку сырья, что негативно скажется на всем амурском АПК.
Для стабилизации ситуации на зерновом региональном рынке в ближайший период необходимо ежемесячно отгружать около 60 тыс. тонн зерновых грузов. Собственный парк вагонов имеется только у одного предприятия, занимающегося отгрузкой амурской сои – ОАО «Иркутский МЖК». Несмотря на наличие собственных вагонов предприятие также испытывает трудности с отгрузкой и фиксирует очень низкую оборачиваемость вагонов, которая за последний год уменьшилась в 2 раза.
Напомним, что Амурская область в 2011 г. собрала рекордный урожай, валовой сбор зерновых культур и сои составил 1,2 млн. тонн, из которых около 500 тыс. тонн излишков необходимо вывезти за пределы области и около 100 тыс.тонн перевезти в пределах области с периферийных элеваторов на перерабатывающие предприятия.
Кроме того, за пределы области ежегодно отгружается порядка 200 тыс.тонн продуктов переработки, относящихся к категории насыпных грузов зернового происхождения (шрот, комбикорма, соя экструдированная).
Таким образом, грузооборот по зерновой номенклатуре в текущем сельскохозяйственном году прогнозируется в размере 800 тыс. тонн.
«Если по зерну вывоз ограничен в основном территорией ДФО, то география поставок сои и соевого шрота охватывает Сибирь, Урал, Европейскую часть России. При этом около 90% перевозок приходится на железнодорожный транспорт, от слаженной работы которого в большой степени зависит сможет ли рекордный урожай трансформироваться в рекордные финансовые показатели регионального АПК», - говорится в сообщении областного минсельхоза.
В настоящее время в регионе наблюдается дефицит подвижного состава, и срываются договорные обязательства по поставкам сельхозпродукции. Если у крупных грузоотправителей недопоставка вагонов составляет 20-30%, у средних - 70%, то мелким грузоотправителям вообще отказывают в подаче вагонов вплоть до января 2012 г.
При этом в отличие от прошлых лет, когда наблюдалась только нехватка специализированных вагонов - зерновозов, в текущем году столь же дефицитными стали и универсальные крытые вагоны.
«К хроническому дефициту зерновозов амурчане уже приспособились и до 50% зерновых грузов умудряются отгружать крытыми вагонами, затаривая зерно в мешки или проводя дополнительную герметизацию крытых вагонов. Нехватка всех видов подвижного состава вынуждает осуществлять отгрузку зерна автомобильным транспортом, что на больших расстояниях в 1,5-2 раза дороже ж/д перевозок.
Постоянные сбои в системе грузоперевозок уже становятся фактором, сдерживающим рост промышленного производства», - говорится в сообщении ведомства.
Так, вагоны от Хабаровска до Благовещенска могут идти до 10 суток, а от Благовещенска до Сахалина при расчетном сроке поставки 28 суток фактический срок достигает 54 суток.
Даже при перевозках внутри области на расстояния до 500 км вагоны двигаются по 5 суток.
При отправках грузов с небольших станций грузоотправители вынуждены самостоятельно привозить осмотрщиков вагонов с других станций, расположенных иногда за 50-80 км.
Ситуация усугубляется отказом собственников подвижного состава работать на нерентабельном дальневосточном направлении, либо они существенно повышают расценки. «В целом передача подвижного состава из РЖД в дочерние структуры привела к увеличению доли вагонной составляющей в структуре ж/д тарифа, если ранее она не превышала 20%, то в настоящее время доходит до 40-50%. Причем вагонная составляющая ж/д тарифа практически выведена из под государственного регулирования», - обеспокоены в минсельхозе.
Елена Мягкова
Как сообщает минсельхоз Амурской области, при дальнейшем наращивании отставания по отгрузке предприятие будет вынуждено сократить или даже приостановить переработку сырья, что негативно скажется на всем амурском АПК.
Для стабилизации ситуации на зерновом региональном рынке в ближайший период необходимо ежемесячно отгружать около 60 тыс. тонн зерновых грузов. Собственный парк вагонов имеется только у одного предприятия, занимающегося отгрузкой амурской сои – ОАО «Иркутский МЖК». Несмотря на наличие собственных вагонов предприятие также испытывает трудности с отгрузкой и фиксирует очень низкую оборачиваемость вагонов, которая за последний год уменьшилась в 2 раза.
Напомним, что Амурская область в 2011 г. собрала рекордный урожай, валовой сбор зерновых культур и сои составил 1,2 млн. тонн, из которых около 500 тыс. тонн излишков необходимо вывезти за пределы области и около 100 тыс.тонн перевезти в пределах области с периферийных элеваторов на перерабатывающие предприятия.
Кроме того, за пределы области ежегодно отгружается порядка 200 тыс.тонн продуктов переработки, относящихся к категории насыпных грузов зернового происхождения (шрот, комбикорма, соя экструдированная).
Таким образом, грузооборот по зерновой номенклатуре в текущем сельскохозяйственном году прогнозируется в размере 800 тыс. тонн.
«Если по зерну вывоз ограничен в основном территорией ДФО, то география поставок сои и соевого шрота охватывает Сибирь, Урал, Европейскую часть России. При этом около 90% перевозок приходится на железнодорожный транспорт, от слаженной работы которого в большой степени зависит сможет ли рекордный урожай трансформироваться в рекордные финансовые показатели регионального АПК», - говорится в сообщении областного минсельхоза.
В настоящее время в регионе наблюдается дефицит подвижного состава, и срываются договорные обязательства по поставкам сельхозпродукции. Если у крупных грузоотправителей недопоставка вагонов составляет 20-30%, у средних - 70%, то мелким грузоотправителям вообще отказывают в подаче вагонов вплоть до января 2012 г.
При этом в отличие от прошлых лет, когда наблюдалась только нехватка специализированных вагонов - зерновозов, в текущем году столь же дефицитными стали и универсальные крытые вагоны.
«К хроническому дефициту зерновозов амурчане уже приспособились и до 50% зерновых грузов умудряются отгружать крытыми вагонами, затаривая зерно в мешки или проводя дополнительную герметизацию крытых вагонов. Нехватка всех видов подвижного состава вынуждает осуществлять отгрузку зерна автомобильным транспортом, что на больших расстояниях в 1,5-2 раза дороже ж/д перевозок.
Постоянные сбои в системе грузоперевозок уже становятся фактором, сдерживающим рост промышленного производства», - говорится в сообщении ведомства.
Так, вагоны от Хабаровска до Благовещенска могут идти до 10 суток, а от Благовещенска до Сахалина при расчетном сроке поставки 28 суток фактический срок достигает 54 суток.
Даже при перевозках внутри области на расстояния до 500 км вагоны двигаются по 5 суток.
При отправках грузов с небольших станций грузоотправители вынуждены самостоятельно привозить осмотрщиков вагонов с других станций, расположенных иногда за 50-80 км.
Ситуация усугубляется отказом собственников подвижного состава работать на нерентабельном дальневосточном направлении, либо они существенно повышают расценки. «В целом передача подвижного состава из РЖД в дочерние структуры привела к увеличению доли вагонной составляющей в структуре ж/д тарифа, если ранее она не превышала 20%, то в настоящее время доходит до 40-50%. Причем вагонная составляющая ж/д тарифа практически выведена из под государственного регулирования», - обеспокоены в минсельхозе.
Елена Мягкова
регион:
Амурская обл.
