Россия продолжает инвестировать в портовую инфраструктуру
Обладая бесспорным потенциалом оказаться на первых позициях глобальной зерновой индустрии в качестве доминирующего и надежного экспортера, узкие места логистической инфраструктуры и бюрократия остаются серьезными проблемами, которые требуют решения.
05.04.2012
Источник: exp.idk.ru
Обладая бесспорным потенциалом оказаться на первых позициях глобальной зерновой индустрии в качестве доминирующего и надежного экспортера, узкие места логистической инфраструктуры и бюрократия остаются серьезными проблемами, которые требуют решения.
В ноябре Департаментом ФАС Министерства сельского хозяйства США был выпущен отчет, освещающий вопросы зерновой портовой инфраструктуры и транспорта в России. Поскольку Россия официально не публикует статистические данные по объемам экспортных портовых мощностей, отчет московского подразделения ФАС был подготовлен на основании анализа открытой информации в СМИ, экспертных оценок и полевых исследований.
В отчете ФАС отмечается, что в то время как аналитики оценивают экспортные возможности России приблизительно на 25 млн. тонн зерновых в год, включая прямую разгрузку зерна из ж/д вагонов на суда и использование портовых мощностей других стран, фактический объем экспорта российского зерна способен превысить эту цифру. Приведённая оценка включила в себя мощности портовых зерновых терминалов в глубоководных портах Черного моря, портах Волго-Донского бассейна и Азовского моря, а также незначительную часть портовых терминалов на Каспийском море и российском Дальнем Востоке. Российские зернотрейдеры кроме этого используют возможности экспорта зерна через глубоководные порты Украины и части портов Балтийских стран, однако, вынуждены участвовать в жесткой конкуренции за мощности по перевалке с украинским и казахским зерном.
Согласно докладу ФАС, вопросами, ограничивающими экспорт для всех российских портов, являются, главным образом, недостаточная скорость и технические возможности доставки зерна вследствие железнодорожной логистики, бумажной волокиты и пр., а не фактическая скорость перевалки зерна в портах. Кроме этого, погодные условия в портах иногда могут становиться причинами задержки погрузки судов. Например, в Ростове ветер может вызвать снижение уровня воды в реке, и, таким образом, задержать движение экспорта на несколько дней.
ГЛУБОКОВОДНЫЕ ЧЕРНОМОРСКИЕ ПОРТЫ.
По оценке ФАС грузооборот глубоководных портов России на Черном море составляет 13 – 15 млн. тонн ежегодно. Основной порт перевалки зерна на Черном море, порт Новороссийск, включает два зерновых терминала и может переваливать 11-12 млн. тонн зерна ежегодно. В порту Туапсе не так давно появился новый зерновой терминал, способный обеспечить ежегодный оборот 2 – 2.5 млн. тонн. Порт Тамань в настоящее время имеет очень ограниченные возможности по экспорту зерна, но заявляет о своих планах по их расширению в ближайшем будущем.
Порт Новороссийск имеет два основных зерновых терминала – «старый» зерновой терминал и «новый» зерновой терминал. Грузооборот «нового» зернового терминала, находящегося в частной собственности, оценивается приблизительно в 6 – 7 млн. тонн зерновых в год. «Старый» терминал, «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (ОАО «НКХП»), принадлежит Государственной Объединенной Зерновой Компании (ОЗК). В период действия эмбарго на терминале была проведена реконструкция и модернизация, что позволило увеличить его пропускную способность до 3,5 – 4.5 млн. тонн в год. За период с 1июля по конец сентября 2011 года с зернового терминала ОЗК было отгружено 1.2 млн. тонн зерна, что составляет более 10% от показателя общего экспорта российского зерна за этот период.
Как отмечается в докладе ФАС, модернизация портового терминала продолжается. Предусмотрено дальнейшее расширение мощностей по хранению зерна, восстановление железнодорожной инфраструктуры, строительство новой экспортной галереи с новым оборудованием для погрузки зерна на суда. После окончания всех работ способность перевалки зерновых культур на терминале увеличится на 5 млн. тонн в год.
Оба зерновых терминала в порту Новороссийск способны обеспечивать приемку зерна в порту с грузового и железнодорожного транспорта и отгрузку его на океанские суда PANAMAX. Из близлежащих районов, в пределах 250 км от порта, зерно доставляется грузовым транспортом; из более отдаленных районов зерно поступает в порт в ж/д вагонах. Доля зерна поставляемого по железной дороге увеличивается в течение всего маркетингового года.
В Новороссийске предпринимаются шаги по усовершенствованию схемы доставки зерна, на терминах работает автоматическое управление потоком автомобильного грузового транспорта. Однако, как отмечается в докладе ФАС, логистика приемки зерна продолжает оставаться основным больным местом. В июле-сентябре 2011 года, через порт Новороссийск было отгружено на экспорт 3,3 млн. тонн зерна или 35% всего экспорта зерна РФ за эти месяцы.
Порт Туапсе имеет один зерновой терминал, который был открыт в декабре 2009 года, и может производить отгрузку зерна на суда Panamax (до 50 тыс. тонн). Портовый терминал вместимостью порядка 100 000 тонн способен обеспечить отгрузку зерна на экспорт в объеме до 2,5 млн. тонн в год. Однако с тех пор как терминал открыт, он еще не работал на полную мощность в силу двух причин. Во-первых, вскоре после его открытия был введен запрет на экспорт зерна. Во-вторых, даже после снятия запрета на экспорт зерна, большой объем железнодорожного потока, направленный в Сочи для обеспечения строительства к Олимпийским играм, значительно ограничил возможности доставки зерна в порт Туапсе железнодорожным транспортом. При этом, терминал, главным образом, рассчитан на получение грузов по железной дороге, поскольку автомобильные дороги, соединяющие порт Туапсе с основными зерновыми регионами, проходят через горы и являются слишком крутыми и ветреными для транспортировки зерна грузовиками.
Таким образом, несмотря на высокий спрос на мощности по хранению и перевалке зерна в России, наличие таких узких мест означает, что зерновой терминал не в состоянии работать на полной мощности до конца 2012 года. В июле- сентябре 2012 года через порт Туапсе было отгружено приблизительно 470 000 тонн зерна.
Порт Тамань на сегодняшний день нельзя рассматривать, как полноценную часть инфраструктуры по хранению и перевалке зерна, поскольку он не имеет зернового терминала и не имеет доступа железнодорожных путей. Тем не менее, в порту имеется новый маслоналивной терминал, а также ряд инвесторов с планами строительства в порту зерновых мощностей. В сентябре 2011, ОЗК, Министерство Транспорта РФ и Администрация Краснодарского края подписали соглашение о строительстве нового зернового терминала и железнодорожной ветки в порту Тамань, что позволит обеспечить к 2014 году грузооборот 6 млн. тонн зерновых в год, а также отгрузку зерна на суда тоннажем до 40 тыс. тонн.
МЕЛКОВОДНЫЕ ПОРТЫ РОССИИ
Согласно данным отчета ФАС, мощности по экспорту зерна всех мелководных портов в бассейнах Волги, Дона и Азова оцениваются аналитиками на уровне 8-10 млн. тонн. Ряд компаний, включая крупных зернотрейдеров, имеют в таких портах собственные терминалы или причалы, которые позволяют отгружать зерно на суда с тоннажем 3-5 тыс. тонн.
Благодаря большому количеству погрузочных мощностей и территориальной близости к ключевым сельскохозяйственным территориям мелководными портами в июле-сентябре 2011 года было отгружено больше зерна, чем глубоководными портами России. Согласно данным отраслевой аналитики, экспорт зерна из мелководных портов Азовского-Донского бассейна в июле-августе достиг более 3 млн. тонн, что на 40% выше объема зерна, экспортированного из портов Новороссийска (1,849 млн. тонн) и Туапсе (297 тыс. тонн).
Несмотря на то, что порты Азовско-Донского бассейна обеспечивали перевалку зерна в объеме 1,5 млн. тонн в месяц в июле-августе, значительная часть этих мощностей вынуждена простаивать в зимнее время, что формирует суммарную годовую цифру грузооборота на уровне 8-10 млн. тонн. Большая часть мелководных портов прекращает навигацию с ноября по март. Часть портов частично функционирует с помощью ледоколов.
Порт Ростов-на-Дону: мощности порта по экспорту зерна оцениваются в 3 млн. тонн в год, обеспечивают погрузку малотоннажных судов 3000 – 5000 тонн, главным образом, для соседних стран Средиземноморского бассейна.
Порт Ейск: мощности порта по перевалке зерна составляют более 2 млн. тонн в год. В период с июля по сентябрь 2011 года через порт Ейск было отгружено 980 тыс. тонн экспортного зерна на суда с тоннажем до 6000 тонн. Таким образом, в случае работы порта на полной мощности семь-восемь месяцев в году, Ейск смог бы обеспечить перевалку более, чем 2,5 млн. тонн зерна.
Порты Кавказ, Темрюк, Азов, Таганрог: небольшие порты, расположенные в Керченском канале и Азовском море; имеют незначительные мощности для перевалки зерна, которые принадлежат зерноторговым компаниям и обеспечивают прямую отгрузку зерна из грузовиков и железнодорожных вагонов (при наличии ж/д ветки у причала) на 3000 – 5000-тонные суда.
Терминалы Волго-Донского канала способны отгружать зерно на 3000 – 5000 тонные суда в объеме 600 тыс.- 800 тыс. тонн в ежегодно. В связи с погодными условиями эти порты закрывают навигацию с декабря по март.
ДРУГИЕ ЗЕРНОВЫЕ ПОРТОВЫЕ МОЩНОСТИ РОССИИ
Общие мощности по экспорту зерна через порты Балтийского моря оцениваются в 2 млн. тон в год. Тем не менее, экспорт зерна через эти порты не является существенным вследствие слабой пропускной способности и высокой конкуренции с другими грузами, включая импортные. Кроме того, эти порты находятся на значительном расстоянии от ключевых средиземноморских рынков, которые являются крупнейшими покупателями российского зерна.
Россия заявляла о своих планах строительства зернового терминала во Владивостоке с грузооборотом 1,5 млн. тонн зерна в год, который мог бы обеспечить перевалку сибирского зерна на экспорт в азиатские страны. Однако эти планы до сих пор не реализованы. Кроме того, по мнению части аналитиков, стоимость транспортировки зерна из Сибири во Владивосток может оказаться выше, чем в европейские порты.
ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ ЗЕРНА
По оценкам специалистов ФАС, объем портовых мощностей по перевалке в российских портах не станут причиной проблем в этом году. На самом деле, трудности могут возникнуть вследствие узких мест в процессе доставки зерна в порты: неэффективного управления железнодорожной логистикой, высоких тарифов транспортировки зерна из Сибирских регионов, а также конкуренции с зерном из Казахстана за рынки сбыта, российские железнодорожные вагоны и т.д.
Согласно отчету ФАС, российские железнодорожные чиновник отмечали, что в октябре 2011 российская железная дорога перевезла на 500 тыс. тонн зерна меньше, чем могла бы в случае, если бы работы по разгрузке-погрузке вагонов трейдерами велись быстрее и они избегали задержек вагонов. Такие задержки происходят регулярно вследствие некачественного управления и недостатка планирования, плохого состояния мощностей по перевалке зерна на железнодорожных станциях, и задержек в подготовке отгрузочных товарно-транспортных документов.
Для того, чтобы перевезти зерно в грузовике, грузоотправителю достаточно только одного документа (разрешения), полученного от государственных регулятивных органов. В то же время для отгрузки зерна по железной дороге необходимо получить девять документов от правительственных чиновников, которые работают только пять дней в неделю.
Что касается стоимости транспортировки по железной дороге, зерно в России относится к продукту второй тарифной группы (менее социально важный, в отличии от руды, угля, бетона), и предусматривает высокие грузовые тарифы.
ФАС также отметил, что в ряду проблем и плохое состояние российского парка железнодорожных вагонов. Хотя здесь ситуация постепенно улучшается: в 2010 и 2011 гг РусАгроТранс, российский лидер в сфере агропромышленных железнодорожных перевозок, вел постоянную закупку новых вагонов. В настоящее время этой компании принадлежат 30 000 вагонов-хопперов, что составляет 90% всего российского железнодорожного парка для перевозки зерна. Также сообщалось, что 5000 вагонов были сданы в аренду Казахстану для обеспечения транспортировки казахского зерна в экспортные терминалы.
Что касается грузовых автомобильных перевозок, то большая часть транспортных компаний во время введения эмбарго переключилась на другие грузы, а после возобновления экспорта они увеличили стоимость своих услуг. По информации от зернотрейдеров тарифы в некоторых случаях увеличились на 30% – 50% по сравнению с летними тарифами 2010 года.
Высокая цена доставки зерна из Сибири до европейских портов является главным ограничением для экспорта сибирского зерна. Сибирские регионы в среднем производят 18 миллионов тонн зерна, в то время как внутреннее потребление зерна в этих областях составляет 11-12 млн. тонн. В зависимости от урожайности года ежегодный излишек зерна в этих региона может составлять до 6 млн. тонн, однако отправлять это зерно на экспорт обходится довольно дорого из-за высоких цен на транспортировку. Согласно данным аналитиков, доставка сибирского зерна в экспортные терминалы обходится от 1 500 рублей (50$) до 2 000 рублей (67$) за тонну. Для сравнения, транспортировка зерна из южно-европейской России или из Поволжья на экспортные портовые терминалы обычно не превышает 500 рублей (17$) за тонну. Кроме того, возврат на инвестиции в производство зерна в Сибири ниже, чем в южно-европейской России, поскольку входные затраты выше и урожаи значительно ниже. И хотя качество озимой пшеницы как правило выше, ценовая премия сибирской пшеницы не является высокой. В отчете ФАС также говорится, что вследствие высокого урожая в этом году фермеры отмечали нехватку мощностей для хранения зерна, поскольку сибирские элеваторы все еще заняты под хранение интервенционных запасов зерна. Значительные расстояния от портов и недостаток элеваторов негативно отразились на ценах на зерно в Сибири. Тем не менее, даже со столь низкими ценами, экспорт сибирского зерна имел крайне мало шансов. Хотя, стоит принять во внимание, что ситуация может измениться после введения новых тарифных решений на железной дороге.
В ноябре Департаментом ФАС Министерства сельского хозяйства США был выпущен отчет, освещающий вопросы зерновой портовой инфраструктуры и транспорта в России. Поскольку Россия официально не публикует статистические данные по объемам экспортных портовых мощностей, отчет московского подразделения ФАС был подготовлен на основании анализа открытой информации в СМИ, экспертных оценок и полевых исследований.
В отчете ФАС отмечается, что в то время как аналитики оценивают экспортные возможности России приблизительно на 25 млн. тонн зерновых в год, включая прямую разгрузку зерна из ж/д вагонов на суда и использование портовых мощностей других стран, фактический объем экспорта российского зерна способен превысить эту цифру. Приведённая оценка включила в себя мощности портовых зерновых терминалов в глубоководных портах Черного моря, портах Волго-Донского бассейна и Азовского моря, а также незначительную часть портовых терминалов на Каспийском море и российском Дальнем Востоке. Российские зернотрейдеры кроме этого используют возможности экспорта зерна через глубоководные порты Украины и части портов Балтийских стран, однако, вынуждены участвовать в жесткой конкуренции за мощности по перевалке с украинским и казахским зерном.
Согласно докладу ФАС, вопросами, ограничивающими экспорт для всех российских портов, являются, главным образом, недостаточная скорость и технические возможности доставки зерна вследствие железнодорожной логистики, бумажной волокиты и пр., а не фактическая скорость перевалки зерна в портах. Кроме этого, погодные условия в портах иногда могут становиться причинами задержки погрузки судов. Например, в Ростове ветер может вызвать снижение уровня воды в реке, и, таким образом, задержать движение экспорта на несколько дней.
ГЛУБОКОВОДНЫЕ ЧЕРНОМОРСКИЕ ПОРТЫ.
По оценке ФАС грузооборот глубоководных портов России на Черном море составляет 13 – 15 млн. тонн ежегодно. Основной порт перевалки зерна на Черном море, порт Новороссийск, включает два зерновых терминала и может переваливать 11-12 млн. тонн зерна ежегодно. В порту Туапсе не так давно появился новый зерновой терминал, способный обеспечить ежегодный оборот 2 – 2.5 млн. тонн. Порт Тамань в настоящее время имеет очень ограниченные возможности по экспорту зерна, но заявляет о своих планах по их расширению в ближайшем будущем.
Порт Новороссийск имеет два основных зерновых терминала – «старый» зерновой терминал и «новый» зерновой терминал. Грузооборот «нового» зернового терминала, находящегося в частной собственности, оценивается приблизительно в 6 – 7 млн. тонн зерновых в год. «Старый» терминал, «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (ОАО «НКХП»), принадлежит Государственной Объединенной Зерновой Компании (ОЗК). В период действия эмбарго на терминале была проведена реконструкция и модернизация, что позволило увеличить его пропускную способность до 3,5 – 4.5 млн. тонн в год. За период с 1июля по конец сентября 2011 года с зернового терминала ОЗК было отгружено 1.2 млн. тонн зерна, что составляет более 10% от показателя общего экспорта российского зерна за этот период.
Как отмечается в докладе ФАС, модернизация портового терминала продолжается. Предусмотрено дальнейшее расширение мощностей по хранению зерна, восстановление железнодорожной инфраструктуры, строительство новой экспортной галереи с новым оборудованием для погрузки зерна на суда. После окончания всех работ способность перевалки зерновых культур на терминале увеличится на 5 млн. тонн в год.
Оба зерновых терминала в порту Новороссийск способны обеспечивать приемку зерна в порту с грузового и железнодорожного транспорта и отгрузку его на океанские суда PANAMAX. Из близлежащих районов, в пределах 250 км от порта, зерно доставляется грузовым транспортом; из более отдаленных районов зерно поступает в порт в ж/д вагонах. Доля зерна поставляемого по железной дороге увеличивается в течение всего маркетингового года.
В Новороссийске предпринимаются шаги по усовершенствованию схемы доставки зерна, на терминах работает автоматическое управление потоком автомобильного грузового транспорта. Однако, как отмечается в докладе ФАС, логистика приемки зерна продолжает оставаться основным больным местом. В июле-сентябре 2011 года, через порт Новороссийск было отгружено на экспорт 3,3 млн. тонн зерна или 35% всего экспорта зерна РФ за эти месяцы.
Порт Туапсе имеет один зерновой терминал, который был открыт в декабре 2009 года, и может производить отгрузку зерна на суда Panamax (до 50 тыс. тонн). Портовый терминал вместимостью порядка 100 000 тонн способен обеспечить отгрузку зерна на экспорт в объеме до 2,5 млн. тонн в год. Однако с тех пор как терминал открыт, он еще не работал на полную мощность в силу двух причин. Во-первых, вскоре после его открытия был введен запрет на экспорт зерна. Во-вторых, даже после снятия запрета на экспорт зерна, большой объем железнодорожного потока, направленный в Сочи для обеспечения строительства к Олимпийским играм, значительно ограничил возможности доставки зерна в порт Туапсе железнодорожным транспортом. При этом, терминал, главным образом, рассчитан на получение грузов по железной дороге, поскольку автомобильные дороги, соединяющие порт Туапсе с основными зерновыми регионами, проходят через горы и являются слишком крутыми и ветреными для транспортировки зерна грузовиками.
Таким образом, несмотря на высокий спрос на мощности по хранению и перевалке зерна в России, наличие таких узких мест означает, что зерновой терминал не в состоянии работать на полной мощности до конца 2012 года. В июле- сентябре 2012 года через порт Туапсе было отгружено приблизительно 470 000 тонн зерна.
Порт Тамань на сегодняшний день нельзя рассматривать, как полноценную часть инфраструктуры по хранению и перевалке зерна, поскольку он не имеет зернового терминала и не имеет доступа железнодорожных путей. Тем не менее, в порту имеется новый маслоналивной терминал, а также ряд инвесторов с планами строительства в порту зерновых мощностей. В сентябре 2011, ОЗК, Министерство Транспорта РФ и Администрация Краснодарского края подписали соглашение о строительстве нового зернового терминала и железнодорожной ветки в порту Тамань, что позволит обеспечить к 2014 году грузооборот 6 млн. тонн зерновых в год, а также отгрузку зерна на суда тоннажем до 40 тыс. тонн.
МЕЛКОВОДНЫЕ ПОРТЫ РОССИИ
Согласно данным отчета ФАС, мощности по экспорту зерна всех мелководных портов в бассейнах Волги, Дона и Азова оцениваются аналитиками на уровне 8-10 млн. тонн. Ряд компаний, включая крупных зернотрейдеров, имеют в таких портах собственные терминалы или причалы, которые позволяют отгружать зерно на суда с тоннажем 3-5 тыс. тонн.
Благодаря большому количеству погрузочных мощностей и территориальной близости к ключевым сельскохозяйственным территориям мелководными портами в июле-сентябре 2011 года было отгружено больше зерна, чем глубоководными портами России. Согласно данным отраслевой аналитики, экспорт зерна из мелководных портов Азовского-Донского бассейна в июле-августе достиг более 3 млн. тонн, что на 40% выше объема зерна, экспортированного из портов Новороссийска (1,849 млн. тонн) и Туапсе (297 тыс. тонн).
Несмотря на то, что порты Азовско-Донского бассейна обеспечивали перевалку зерна в объеме 1,5 млн. тонн в месяц в июле-августе, значительная часть этих мощностей вынуждена простаивать в зимнее время, что формирует суммарную годовую цифру грузооборота на уровне 8-10 млн. тонн. Большая часть мелководных портов прекращает навигацию с ноября по март. Часть портов частично функционирует с помощью ледоколов.
Порт Ростов-на-Дону: мощности порта по экспорту зерна оцениваются в 3 млн. тонн в год, обеспечивают погрузку малотоннажных судов 3000 – 5000 тонн, главным образом, для соседних стран Средиземноморского бассейна.
Порт Ейск: мощности порта по перевалке зерна составляют более 2 млн. тонн в год. В период с июля по сентябрь 2011 года через порт Ейск было отгружено 980 тыс. тонн экспортного зерна на суда с тоннажем до 6000 тонн. Таким образом, в случае работы порта на полной мощности семь-восемь месяцев в году, Ейск смог бы обеспечить перевалку более, чем 2,5 млн. тонн зерна.
Порты Кавказ, Темрюк, Азов, Таганрог: небольшие порты, расположенные в Керченском канале и Азовском море; имеют незначительные мощности для перевалки зерна, которые принадлежат зерноторговым компаниям и обеспечивают прямую отгрузку зерна из грузовиков и железнодорожных вагонов (при наличии ж/д ветки у причала) на 3000 – 5000-тонные суда.
Терминалы Волго-Донского канала способны отгружать зерно на 3000 – 5000 тонные суда в объеме 600 тыс.- 800 тыс. тонн в ежегодно. В связи с погодными условиями эти порты закрывают навигацию с декабря по март.
ДРУГИЕ ЗЕРНОВЫЕ ПОРТОВЫЕ МОЩНОСТИ РОССИИ
Общие мощности по экспорту зерна через порты Балтийского моря оцениваются в 2 млн. тон в год. Тем не менее, экспорт зерна через эти порты не является существенным вследствие слабой пропускной способности и высокой конкуренции с другими грузами, включая импортные. Кроме того, эти порты находятся на значительном расстоянии от ключевых средиземноморских рынков, которые являются крупнейшими покупателями российского зерна.
Россия заявляла о своих планах строительства зернового терминала во Владивостоке с грузооборотом 1,5 млн. тонн зерна в год, который мог бы обеспечить перевалку сибирского зерна на экспорт в азиатские страны. Однако эти планы до сих пор не реализованы. Кроме того, по мнению части аналитиков, стоимость транспортировки зерна из Сибири во Владивосток может оказаться выше, чем в европейские порты.
ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ ЗЕРНА
По оценкам специалистов ФАС, объем портовых мощностей по перевалке в российских портах не станут причиной проблем в этом году. На самом деле, трудности могут возникнуть вследствие узких мест в процессе доставки зерна в порты: неэффективного управления железнодорожной логистикой, высоких тарифов транспортировки зерна из Сибирских регионов, а также конкуренции с зерном из Казахстана за рынки сбыта, российские железнодорожные вагоны и т.д.
Согласно отчету ФАС, российские железнодорожные чиновник отмечали, что в октябре 2011 российская железная дорога перевезла на 500 тыс. тонн зерна меньше, чем могла бы в случае, если бы работы по разгрузке-погрузке вагонов трейдерами велись быстрее и они избегали задержек вагонов. Такие задержки происходят регулярно вследствие некачественного управления и недостатка планирования, плохого состояния мощностей по перевалке зерна на железнодорожных станциях, и задержек в подготовке отгрузочных товарно-транспортных документов.
Для того, чтобы перевезти зерно в грузовике, грузоотправителю достаточно только одного документа (разрешения), полученного от государственных регулятивных органов. В то же время для отгрузки зерна по железной дороге необходимо получить девять документов от правительственных чиновников, которые работают только пять дней в неделю.
Что касается стоимости транспортировки по железной дороге, зерно в России относится к продукту второй тарифной группы (менее социально важный, в отличии от руды, угля, бетона), и предусматривает высокие грузовые тарифы.
ФАС также отметил, что в ряду проблем и плохое состояние российского парка железнодорожных вагонов. Хотя здесь ситуация постепенно улучшается: в 2010 и 2011 гг РусАгроТранс, российский лидер в сфере агропромышленных железнодорожных перевозок, вел постоянную закупку новых вагонов. В настоящее время этой компании принадлежат 30 000 вагонов-хопперов, что составляет 90% всего российского железнодорожного парка для перевозки зерна. Также сообщалось, что 5000 вагонов были сданы в аренду Казахстану для обеспечения транспортировки казахского зерна в экспортные терминалы.
Что касается грузовых автомобильных перевозок, то большая часть транспортных компаний во время введения эмбарго переключилась на другие грузы, а после возобновления экспорта они увеличили стоимость своих услуг. По информации от зернотрейдеров тарифы в некоторых случаях увеличились на 30% – 50% по сравнению с летними тарифами 2010 года.
Высокая цена доставки зерна из Сибири до европейских портов является главным ограничением для экспорта сибирского зерна. Сибирские регионы в среднем производят 18 миллионов тонн зерна, в то время как внутреннее потребление зерна в этих областях составляет 11-12 млн. тонн. В зависимости от урожайности года ежегодный излишек зерна в этих региона может составлять до 6 млн. тонн, однако отправлять это зерно на экспорт обходится довольно дорого из-за высоких цен на транспортировку. Согласно данным аналитиков, доставка сибирского зерна в экспортные терминалы обходится от 1 500 рублей (50$) до 2 000 рублей (67$) за тонну. Для сравнения, транспортировка зерна из южно-европейской России или из Поволжья на экспортные портовые терминалы обычно не превышает 500 рублей (17$) за тонну. Кроме того, возврат на инвестиции в производство зерна в Сибири ниже, чем в южно-европейской России, поскольку входные затраты выше и урожаи значительно ниже. И хотя качество озимой пшеницы как правило выше, ценовая премия сибирской пшеницы не является высокой. В отчете ФАС также говорится, что вследствие высокого урожая в этом году фермеры отмечали нехватку мощностей для хранения зерна, поскольку сибирские элеваторы все еще заняты под хранение интервенционных запасов зерна. Значительные расстояния от портов и недостаток элеваторов негативно отразились на ценах на зерно в Сибири. Тем не менее, даже со столь низкими ценами, экспорт сибирского зерна имел крайне мало шансов. Хотя, стоит принять во внимание, что ситуация может измениться после введения новых тарифных решений на железной дороге.
регион:
Россия
