Производство зерна развивается только в регионах с хорошей логистикой по отношению к портам
Однако стоит учитывать, что по логистическим затратам в составе экспортной цены зерна Россия сильно уступает конкурентам, что снижает конкурентоспособность экспорта. Из-за этого сокращается зона тяготения южных портов, ограничивается число регионов, для которых эффективен экспорт. При этом дефицит портовых мощностей позволяет портам диктовать цены, напоминает эксперт.
В транспортной системе, обеспечивающей логистику зерна на юге России, можно выделить несколько элементов: это глубоководные порты (Новороссийский, Тамань, Туапсе), позволяющие принимать суда с дедвейтом до 70 тыс. тонн (в 2019 году в них было перевалено 15,7 млн тонн), мелководные порты Азовского моря и речные порты Волги и Дона, которые работают либо напрямую, либо с рейдовой перевалкой в порте «Кавказ».
По словам С. Семенова, все глубоководные порты имеют те или иные проблемы с точки зрения своего роста: зажаты городом или имеют сложности в транспортных подходах. К примеру, Туапсе может работать только с грузами, поступающими по железной дороге. Среди заявленных проектов в этом поле стоить отметить ГК «ОТЭКО», по этому зерновому терминалу проектный грузооборот составляет 14,5 млн тонн в год, из них 12,5 млн тонн должно уйти на экспорт пшеницы, ячменя, кукурузы. Однако до начала работ по нему остается еще около 2 лет.
В Азовском море проекты зерновых терминалов не только появляются, но и реализуются. Они развиваются в координации с портом «Кавказ». Можно отметить, что, несмотря на попытки ограничить перевалку на рейде, она укрепляется. Однако нельзя назвать ситуацию безоблачной – привлекательность подобных путей для экспортеров ограниченна из-за пределов по тоннажу.