Унификация ж/д тарифов в рамках ТС коснется только России
Открытие торговых границ между Россией, Белоруссией и Казахстаном требует равных условий конкуренции для сельхозпроизводителей, отмечает SoyaNews. Полностью синхронизировать меры господдержки в едином экономическом пространстве члены Таможенного союза собираются с помощью единой аграрной политики. В частности, союзным государствам предстоит унифицировать тарифы на железнодорожные перевозки.
13.06.2013
Источник: SoyaNews
Начало этому процессу уже положено. «Вступление в ВТО и формирование единого экономического пространства накладывает теперь на нас ограничение на использование действующих механизмов государственной поддержки сельхозпроизводителей при реализации продукции на внешний и внутренний рынки, и в том числе на использование льготных исключительных тарифов, - заявил в конце мая заместитель министра сельского хозяйства Илья Шестаков. - Здесь, конечно, нам потребуется изменение формата. В соответствии с принятыми обязательствами в России изменяется порядок предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте. Теперь предоставление исключительных тарифов как мера господдержки допускается только в случае невозможности предоставления поддержки в иной форме, или в случае, если исключительный тариф является более эффективной мерой, чем любая иная форма господдержки. И теперь она требует согласования с Евразийской экономической комиссией. При этом формально эта форма поддержки будет касаться наших казахских и белорусских коллег. Учитывая, что срок действующего тарифа заканчивается в этом месяце, Минсельхоз совместно с другими органами федеральной исполнительной власти и отраслевыми союзами в настоящее время вырабатывает совместные предложения по формированию тарифных условий на следующий сельскохозяйственный год с учетом создания наиболее благоприятных условий».
Напомним, до 1 января 2013 года на территории России действовали два тарифа на железнодорожные перевозки. Российские аграрии перемещали свои грузы по расценкам согласно внутреннему прейскуранту 10-01, а казахстанское зерно перевозилось к портам по транзитному тарифу. При этом в интересах сибирских и дальневосточных сельхозпроизводителей действовал исключительный тариф: на перевозки зерна и продукции его переработки на расстояние свыше 1100 км был установлен понижающий коэффициент 0,5.
С начала текущего года льготный тариф на зерноперевозки с Дальнего Востока и Сибири формально был отменен (правда, тогда же было принято решение временно продлить его действие до июня), а ОАО «РЖД» нацелилась на унификацию условий транспортировки товаров для российских, казахстанских и белорусских грузоотправителей. Так, внутренний и экспортно-импортный тарифы будут преобразованы в единый внутрироссийский тариф. Кроме того, согласно союзным договоренностям, к 1 января 2015 года Казахстан и Белоруссия смогут перевозить грузы по российским железным дорогам собственным парком.
Однако если общая стратегия унификации уже определена, конкретные решения находятся в руках каждого из членов Таможенного союза. По словам первого заместителя генерального директора компании «Русагротранс» Олега Рогачева, Россия готова сделать этот шаг навстречу единству первой. «Сегодня я ожидаю следующего: зерно из Казахстана по территории Казахстана будет перевозиться по тарифам, существенно отличающимся от тарифов «РЖД», но при пересечении погранперехода и следовании транзитом или на внутренний рынок по территории России казахстанский перевозчик либо собственник парка будет пользоваться российскими тарифами», - заявил он в ходе недавнего выступления в Геленджике.
Он рассказал, что нюансы обновления тарифной сетки между заинтересованными ведомствами и участниками рынка обсуждаются больше полугода. «Отсутствующими мерами тарифного регулирования мы создадим территориальную дискриминацию для сельхозпроизводителей регионов, которые удалены от основных рынков потребления и основных рынков сбыта с точки зрения экспорта, - цитирует SoyaNews замглавы «Русагротранса». - В настоящий момент рассматривается несколько вариантов, и отрадно, что услышат позицию перевозчиков и союзов, а льготы все-таки будут сохранены».
Однако на этот раз льгота будет носить общесетевой характер. Как известно, сейчас обсуждается понижающий коэффициент 0,33 на расстояние от 2000 км, который будет касаться всех участников рынка – российских, казахстанских и белорусских перевозчиков. Правда, для этого Федеральная служба по тарифам должна найти источники рефинансирования подобной скидки внутри тарифного прейскуранта «РЖД». Рогачев считает такой вариант логичным решением, которое обеспечит аграриям из удаленных регионов равные условия конкуренции со Ставропольским и Краснодарским краями.
По мнению Рогачева, процесс унификации тарифов между Россией, Белоруссией и Казахстаном быстрым быть не может. «В настоящий момент тариф, например, по территории Казахстана практически более чем в два раза дешевле, чем тариф по территории России, - объясняет он. - Существенно ниже и тариф по Белоруссии – но там просто нет расстояний свыше 1000 км». Казахи уже использовали свои преимущества, составив конкуренцию отечественным зернопроизводителям на рынках Алтая и Урала.
Если обратиться к точным цифрам, то, по данным «Русагротранса», разница в тарифах на внутренние перевозки зерновых грузов по территории членов ТС достигает 164%, а средняя разница между Россией и Казахстаном - 139%. Хуже всего то, что устранить тарифный диспаритет получится нескоро. Курс руководства страны на интеграцию дорого обойдется нашему агросектору.
По расчетам «Русагротранса», в результате сократятся:
- общий экспортный потенциал России - за счет роста экспорта казахстанской и украинской пшеницы;
- экспортный и внутренний спрос на западносибирскую пшеницу на рынках Южного Урала и Западной Сибири (прежде всего, это ощутят на себе Алтайский край, Курганская и Челябинская области) - за счет наплыва казахстанской и дороговизны перевозок;
- внутренний спрос на дальневосточную сою, соевый шрот и жмых, а, следовательно, и производство отечественной сои – за счет роста стоимости транспортировки в центральные регионы и снижения ввозных пошлин на импортную сою.
«Данные изменения крайне негативно отразятся на экономике регионов и экспортном потенциале Российской Федерации в целом, а также приведут к сокращению доходов ОАО «РЖД», связанному с уменьшением объема перевозок», - говорится в презентации Олега Рогачева для международной конференции «Рынок зерна - вчера, сегодня, завтра» в Геленджике.
«Мы стремимся к тому, чтобы унификация была как по видам перевозок, как и по разным паркам, - озвучил позицию компании-главного зерноперевозчика страны г-н Рогачев. - Все равно, что мы везем - зерно или другие грузы, как в порожнем, так и в груженном состоянии, - должна быть единая тарифная сетка. Это касается и территории других государств. Это перспектива, к которой мы стремимся. В данном случае мы, как компания-оператор, лишь исполняем существующие тарифные паритеты. И если мы сегодня платим «РЖД» более 2/3 от стоимости тарифа, который предоставляем клиентам, то вагонную составляющую мы можем по регионам дифференцировать. Но она не может компенсировать все расходы, связанные с инфраструктурой».
Отвечая на вопрос вице-президента РЗС Александра Корбута о том, в каком направлении будет происходить унификация тарифов (казахстанские подтянутся к российским или российские опустятся до казахстанских?), Рогачев отметил, что их снижение вряд ли возможно. «Все, что зарабатывает сегодня «РЖД», тратится на инвестиционную программу, - говорит он. - Ее недостаточно, отсюда у нас все проблемы, которые все хорошо знают, - нехватка пропускных способностей российских железных дорог, неразвитость станций, отсутствие хороших оперативных подходов маршрутных поездов к портам. Эти проблемы не могут быть никаким иным образом компенсированы, кроме как тарифами. Другое дело, что «РЖД» станет немного легче, если будут равные условия с другими видами транспорта. Мы говорим о внутритранспортной конкуренции, потому что автомобильный транспорт подобные налоги не платит и не собирает. Сегодня ремонт дорог происходит либо из бюджета государства, либо из локального бюджета. В 2014 году планируется ввести (начиная с 12 тонн - в качестве первого шага) покилометровый сбор налогов за пользование инфраструктурой автомобильных дорог. Этот проект рассматривается достаточно активно. Я не говорю, что нужно сегодня создать преференции именно для железных дорог, но условия должны быть равными - и с точки зрения оформления грузов, и с точки зрения пользования инфраструктурой».
Напомним, до 1 января 2013 года на территории России действовали два тарифа на железнодорожные перевозки. Российские аграрии перемещали свои грузы по расценкам согласно внутреннему прейскуранту 10-01, а казахстанское зерно перевозилось к портам по транзитному тарифу. При этом в интересах сибирских и дальневосточных сельхозпроизводителей действовал исключительный тариф: на перевозки зерна и продукции его переработки на расстояние свыше 1100 км был установлен понижающий коэффициент 0,5.
С начала текущего года льготный тариф на зерноперевозки с Дальнего Востока и Сибири формально был отменен (правда, тогда же было принято решение временно продлить его действие до июня), а ОАО «РЖД» нацелилась на унификацию условий транспортировки товаров для российских, казахстанских и белорусских грузоотправителей. Так, внутренний и экспортно-импортный тарифы будут преобразованы в единый внутрироссийский тариф. Кроме того, согласно союзным договоренностям, к 1 января 2015 года Казахстан и Белоруссия смогут перевозить грузы по российским железным дорогам собственным парком.
Однако если общая стратегия унификации уже определена, конкретные решения находятся в руках каждого из членов Таможенного союза. По словам первого заместителя генерального директора компании «Русагротранс» Олега Рогачева, Россия готова сделать этот шаг навстречу единству первой. «Сегодня я ожидаю следующего: зерно из Казахстана по территории Казахстана будет перевозиться по тарифам, существенно отличающимся от тарифов «РЖД», но при пересечении погранперехода и следовании транзитом или на внутренний рынок по территории России казахстанский перевозчик либо собственник парка будет пользоваться российскими тарифами», - заявил он в ходе недавнего выступления в Геленджике.
Он рассказал, что нюансы обновления тарифной сетки между заинтересованными ведомствами и участниками рынка обсуждаются больше полугода. «Отсутствующими мерами тарифного регулирования мы создадим территориальную дискриминацию для сельхозпроизводителей регионов, которые удалены от основных рынков потребления и основных рынков сбыта с точки зрения экспорта, - цитирует SoyaNews замглавы «Русагротранса». - В настоящий момент рассматривается несколько вариантов, и отрадно, что услышат позицию перевозчиков и союзов, а льготы все-таки будут сохранены».
Однако на этот раз льгота будет носить общесетевой характер. Как известно, сейчас обсуждается понижающий коэффициент 0,33 на расстояние от 2000 км, который будет касаться всех участников рынка – российских, казахстанских и белорусских перевозчиков. Правда, для этого Федеральная служба по тарифам должна найти источники рефинансирования подобной скидки внутри тарифного прейскуранта «РЖД». Рогачев считает такой вариант логичным решением, которое обеспечит аграриям из удаленных регионов равные условия конкуренции со Ставропольским и Краснодарским краями.
По мнению Рогачева, процесс унификации тарифов между Россией, Белоруссией и Казахстаном быстрым быть не может. «В настоящий момент тариф, например, по территории Казахстана практически более чем в два раза дешевле, чем тариф по территории России, - объясняет он. - Существенно ниже и тариф по Белоруссии – но там просто нет расстояний свыше 1000 км». Казахи уже использовали свои преимущества, составив конкуренцию отечественным зернопроизводителям на рынках Алтая и Урала.
Если обратиться к точным цифрам, то, по данным «Русагротранса», разница в тарифах на внутренние перевозки зерновых грузов по территории членов ТС достигает 164%, а средняя разница между Россией и Казахстаном - 139%. Хуже всего то, что устранить тарифный диспаритет получится нескоро. Курс руководства страны на интеграцию дорого обойдется нашему агросектору.
По расчетам «Русагротранса», в результате сократятся:
- общий экспортный потенциал России - за счет роста экспорта казахстанской и украинской пшеницы;
- экспортный и внутренний спрос на западносибирскую пшеницу на рынках Южного Урала и Западной Сибири (прежде всего, это ощутят на себе Алтайский край, Курганская и Челябинская области) - за счет наплыва казахстанской и дороговизны перевозок;
- внутренний спрос на дальневосточную сою, соевый шрот и жмых, а, следовательно, и производство отечественной сои – за счет роста стоимости транспортировки в центральные регионы и снижения ввозных пошлин на импортную сою.
«Данные изменения крайне негативно отразятся на экономике регионов и экспортном потенциале Российской Федерации в целом, а также приведут к сокращению доходов ОАО «РЖД», связанному с уменьшением объема перевозок», - говорится в презентации Олега Рогачева для международной конференции «Рынок зерна - вчера, сегодня, завтра» в Геленджике.
«Мы стремимся к тому, чтобы унификация была как по видам перевозок, как и по разным паркам, - озвучил позицию компании-главного зерноперевозчика страны г-н Рогачев. - Все равно, что мы везем - зерно или другие грузы, как в порожнем, так и в груженном состоянии, - должна быть единая тарифная сетка. Это касается и территории других государств. Это перспектива, к которой мы стремимся. В данном случае мы, как компания-оператор, лишь исполняем существующие тарифные паритеты. И если мы сегодня платим «РЖД» более 2/3 от стоимости тарифа, который предоставляем клиентам, то вагонную составляющую мы можем по регионам дифференцировать. Но она не может компенсировать все расходы, связанные с инфраструктурой».
Отвечая на вопрос вице-президента РЗС Александра Корбута о том, в каком направлении будет происходить унификация тарифов (казахстанские подтянутся к российским или российские опустятся до казахстанских?), Рогачев отметил, что их снижение вряд ли возможно. «Все, что зарабатывает сегодня «РЖД», тратится на инвестиционную программу, - говорит он. - Ее недостаточно, отсюда у нас все проблемы, которые все хорошо знают, - нехватка пропускных способностей российских железных дорог, неразвитость станций, отсутствие хороших оперативных подходов маршрутных поездов к портам. Эти проблемы не могут быть никаким иным образом компенсированы, кроме как тарифами. Другое дело, что «РЖД» станет немного легче, если будут равные условия с другими видами транспорта. Мы говорим о внутритранспортной конкуренции, потому что автомобильный транспорт подобные налоги не платит и не собирает. Сегодня ремонт дорог происходит либо из бюджета государства, либо из локального бюджета. В 2014 году планируется ввести (начиная с 12 тонн - в качестве первого шага) покилометровый сбор налогов за пользование инфраструктурой автомобильных дорог. Этот проект рассматривается достаточно активно. Я не говорю, что нужно сегодня создать преференции именно для железных дорог, но условия должны быть равными - и с точки зрения оформления грузов, и с точки зрения пользования инфраструктурой».
регион:
Россия
