Всего пару лет назад комплексная ставка по перевалке зерна в глубоководных портах доходила до $23−25/т. В этом сезоне на рынке наблюдается некий прорыв: тарифы опустились ниже $20 до $17−19 за тонну. Хотя ставки пока значительно выше, чем у конкурентов, процесс их уменьшения уже невозможно остановить, считает президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. Конкуренция на рынке услуг по перевалке зерна нарастает с каждым годом.
Размер ставок сформировал дефицит мощностей

Высокие уровни ставок сложились в России исторически, говорит замдиректора департамента стратегического маркетинга «Русагротранса» Игорь Павенский. «В начале 2000-х, когда мы только начинали выходить на мировой рынок, не было такого выбора портов, как сейчас, — рассказывает он. — На глубокой воде работал один НКХП, плюс осуществлялась прямая перевалка с вагонов. Не существовало ни малых портов (а сейчас их около двух десятков), ни рейдовой перевалки, ни Туапсе». Сейчас только в Новороссийске действует три зерновых терминала.

Такие тарифы сформировались в условиях прошлого дефицита, соглашается Злочевский. Раньше квоты на перевалку в крупном тоннаже распределялись на год вперед и ставка доходила до $37/т, вспоминает он. Нынешняя ставка — около $19/т против, например, €9/т в Руане. А эстонский порт Мууга предлагает транзит в вагонах от границы с Эстонией, включая комплексную ставку по перевалке, всего за $9/т. Диапазон ставок на перевалку в мелководных портах России тоже ниже и варьируется от $10/т до $15/т.

По словам Павенского, комплексная ставка включает собственно тариф на перевалку, портовые сборы, услуги по экспедированию, фумигации, оформлению документов на экспорт и сюрвейинг. Самая большая доля — за первой позицией. В общем-то, эта составляющая и предопределяет высокий размер комплексной ставки. «Если в Европе перевалка зерна на судно стоит в среднем около $3,5/т, то у нас — порядка $13/т», — говорит он.

В течение сезона размер ставки тоже может изменяться на $1−3/т, отмечает Павенский. Если спрос на услуги терминалов очень большой, темпы вывоза высокие, то тарифы повышаются. Когда в стране неурожай или возникают другие ограничения по объемам экспорта — ставки снижаются. Обычно традиционное уменьшение наблюдается весной, когда вывоз замедляется. В этом сезоне этого может и не произойти, не исключает эксперт, так как поставки за рубеж будут идти более активно, чем в прошлом сельхозгоду.

Согласно январскому прогнозу Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), экспорт зерна по итогам сезона может составить около 37,5 млн т, в том числе 27−28 млн т пшеницы. «Курс рубля серьезно укрепляется, внутренняя цена увеличивается, при достаточно низкой мировой конъюнктуре с вывозом зерна из России в ближайшие месяцы могут быть проблемы, — полагает ведущий эксперт ИКАР Евгений Зайцев. — Мировые цены на зерно снижаются, и России было бы крайне тяжело осуществлять экспорт, если бы в текущем сельхозгоду комплексная ставка осталась на уровне прошлого или позапрошлого годов, когда она доходила до $25/т. Мы просто постепенно переходим в новые реалии».

Комплексная ставка сейчас находится на рыночном уровне, считает гендиректор зернового терминала «КСК» (группа «Дело») Алексей Амаев. «Так сложилось в то время, когда еще был большой дефицит мощностей, теперь у нас профицит, и тарифы из года в года уменьшаются», — отмечает он. На его терминале в феврале комплексная ставка находилась в диапазоне $16,2−16,5/т, около трех лет назад она достигала $25/т.

По данным гендиректора ростовского торгового дома «Риф» (крупнейший российский экспортер зерна) Вадима Саркисова, за последние годы стоимость перевалки зерна в глубоководных портах в целом снизилась на $3−5/т. В феврале комплексная ставка в портах Новороссийска составляла примерно $17/т. «Ее размер зависит от определенных условий, например объемов поставки, сроков и т. д., — поясняет он. — Стоимость перевалки на малой воде значительно ниже и равна $4−7/т, поэтому путь река-море активно используется в транспортировке зерна».
Нужно окупать затраты на строительство

Реальное снижение тарифов начинается, когда мощности превышают объемы экспорта примерно вдвое. Об этом говорит мировая практика. В подтверждение — опыт Украины. Еще три года назад комплексная ставка в стране тоже доходила до $20/т на глубоководных портах и до $14−15/т на мелководных, а теперь снизилась до $8−9/т. Все благодаря профициту мощностей по перевалке, отмечает Павенский.

Уменьшению ставок в России способствует рост мощностей не только в глубоководных портах, но и на «малой воде», на Балтике, Каспии и других направлениях. Чем больше терминалов, тем больше возможностей отправить зерно за рубеж, выше конкуренция и ниже тарифы, говорит Павенский. Тем не менее, несмотря на активное развитие черноморских портов за последние годы и превышение общих мощностей над реальными объемами экспорта — дефицит все еще сохраняется. Дело не только в фактической возможности терминалов по объему перевалки, важна общая инфраструктура. «В России подавляющая часть глубоководных терминалов сосредоточена практически на одном участке, подъезды к ним ограничены, в период активных экспортных поставок все буквально забито машинами и вагонами, а расширить пропускную способность, кардинально что-то изменить там очень сложно, — считает эксперт. — Во всей цепочке могут быть сбои, это наша ахиллесова пята». Все эти риски и закладываются в комплексную ставку.

В последние пять-семь лет владельцы российских глубоководных терминалов вкладывали в развитие и расширение пропускной способности. Мощности на глубокой воде с емкостями для хранения и специальными технологиями требуют больших затрат, компаниям необходимо каким-то образом их окупать, говорит директор по развитию компании «Морское строительство и технологии» (Морстройтехнология) Сергей Семенов. «Скорее всего, на строительство привлекаются кредиты, банковские ставки у нас высокие, и эти деньги, конечно, нужно быстрее возвращать, — рассуждает он. — Отсюда и такая комплексная ставка. Чем быстрее вернутся эти вложения, тем скорее уменьшатся и тарифы на перевалку».

Именно высокие комплексные ставки привели к быстрому развитию отрасли, вторит Семенову Злочевский. Строящиеся зерновые терминалы окупали инвестиции буквально в течение двух-трех лет. «Компании могли хорошо зарабатывать и стали возводить новые мощности, модернизировать и реконструировать старые, — комментирует эксперт. — Именно это приводит к обострению конкуренции и снижению ставок. Так работает рынок».

К мировым уровням Россия приблизится совсем скоро, уверен Павенский. Сейчас многие действующие терминалы наращивают пропускную способность, повышают свой технологический уровень. Возводятся и новые мощности. Так, среди самых крупных проектов — строительство зернового терминала в Тамани с железнодорожной и автомобильной приемкой мощностью в 12,5 млн т/год ОТЭКО («Таманьнефтегаз»). Запустить его планируется к 2019 году. Скоро буден введен в строй новый терминал «Луис Дрейфус» на 700 тыс. т с увеличением до 0,8−1,2 млн т в Азове.

По прогнозу Злочевского, уже в течение ближайших полутора лет ставки снизятся до $12−13/т и станут соответствовать общемировым уровням или, по крайней мере, коррелировать с ними. Мощности по перевалке, по оценке эксперта, за это время вырастут с нынешних 47 млн т до как минимум 60 млн т.

Даже сейчас при рекордном урожае размер ставки сократился на несколько долларов по сравнению с показателем прошлого сезона, потому как пропускная способность терминалов повысилась, говорит представитель компании-экспортера. «А если в следующем году соберем меньше 100 млн т, то и ставка будет не больше $12−13/т, так как сократится экспортный потенциал, — полагает он. — Мощности по перевалке уже превышают производство, но проекты в этой сфере продолжают реализовываться. Это значит, что мы скоро приблизимся к долгожданному мировому уровню ставок».

Ставки на перевалку диктуют глубоководные элеваторы, говорит Саркисов. Их немного и в условиях рынка они могут предлагать свои услуги по существующим ценам, а так как альтернативы нет — они востребованы. «В будущем, с развитием портового хозяйства и созданием новых глубоководных портов, предложение по перевалке грузов на большой воде увеличится, что, может быть, приведет к снижению тарифов до уровня других стран, — считает он. — Пока этого не наблюдается, и, думаю, вряд ли случится в обозримом будущем».
Страдают аграрии

По мнению Павенского, высокая комплексная ставка не снижает конкурентоспособность российских экспортеров на мировом рынке. «Они, в общем-то, уже приспособились к такой ситуации, а вот кто действительно недополучает свою прибыль — это аграрии, — говорит он. — Величина тарифа просто закладывается в закупочную цену сельхозпроизводителя».

Зайцев считает, что при высокой комплексной ставке в экспортной цепочке теряют все, кроме того, кто осуществляет перевалку и получает за это деньги, то есть сами терминалы. «Если бы тарифы были ниже, то экспортер мог предложить большую цену сельхозпроизводителю, так как внутренняя стоимость зерна в регионах, ориентированных на зарубежные поставки, формируется из уровней FOB, — комментирует он. — Да и маржа самих экспортеров была бы выше, сейчас она находится на минимальных уровнях».

Амаев полагает, что размеры ставок никак не влияют на бизнес экспортеров. «Это просто те деньги, которые не доходят до сельхозпроизводителей», — признает он. Высокая ставка перевалки сказывается на доходности экспортера: «съедает» прибыль, делает товар дороже, возражает Саркисов. «Плюсы только у стивидоров (занимаются погрузкой и разгрузкой судов): им, конечно, выгодно поддержание высоких тарифов, но и с ними мы договариваемся и совместно работаем», — делится он. За 2016 год компания отправила за рубеж примерно 4,5 млн т зерна — немного больше, чем в 2015-м. С июля до конца прошлого года было вывезено 2861 тыс. т, на 100 тыс. т меньше, чем годом ранее.

Комплексная ставка на перевалку в России самая высокая в мире, уверен топ-менеджер другой компании, входящей в топ-10 крупнейших экспортеров зерна. «Тарифы у нас больше, чем в странах Европы, Америке, Канаде и даже на Украине, — сравнивает он. — Чем выше ставка, тем менее конкурентоспособно наше зерно на мировом рынке, и в конечном итоге эта плата ложится бременем на аграриев».

С дальнейшим ростом мощностей комплексная ставка сама придет в норму без революций и потрясений для рынка, уверен Амаев. «За границей тарифы на порядок меньше, но и терминалов там больше, а банковские ставки по кредитам — ниже, и дают их не на пять лет, а на 20, — отмечает топ-менеджер. — Мы сейчас расширяем пропускную способность, модернизируем производство, и в бизнес-план закладывали примерно такой уровень ставок, как сейчас, это позволит окупить вложения примерно за семь лет». После реализации инвестиционной программы мощность перевалки «КСК» вырастет до 4,5−5 млн т в год. Кроме того, компания проводит дноуглубительные работы, расширяет емкости для хранения зерна, работает над увеличением скорости приемки груза по железной дороге и автотранспортом. После модернизации на терминале одновременно смогут швартоваться два панамакса. В этом сезоне загруженность «КСК» выросла до 95%. В прошлом календарном году через терминал ушло на экспорт более 3,3 млн т зерна.

«Объединенная зерновая компания» (ОЗК) осуществляет перевалку только в глубоководных портах, в частности через собственный терминал НКХП (компания консолидировала акции предприятия в 2016 году). Комплексная ставка в текущем сельхозгоду составляет около $19/т. «Она включает не только ставку самого терминала, который осуществляет перевалку, но и портовые сборы, сборы за оформление фитосанитарных, таможенных и иных документов, а они за последние три года увеличились вдвое», — обращает внимание директор по производственной и коммерческой деятельности компании Алексей Чемеричко. При этом сам терминал по сравнению с прошлым сезоном снизил ставку почти на 30%, что способствовало увеличению экспорта российского зерна. По словам руководителя, сейчас НКХП работает практически на 100% своей мощности. Это говорит о том, что ставка все-таки конкурентоспособна.

Величина тарифа в первую очередь связана с проводимыми инвестиционными программами по наращиванию мощностей НКХП, поясняет топ-менеджер. К 2018 году компания планирует увеличить пропускную способность терминала с 3,5 млн т до 6,1 млн т, а также построить новый элеватор на 100 тыс. т. «Эти проекты мы реализуем без государственной поддержки», — отмечает Чемеричко. Более того, портовые терминалы не попадают под программу субсидирования кредитов. Таким образом, все самые значительные инвестиции в инфраструктуру, в реконструкцию и расширение проводятся только за счет владельцев самих предприятий, акцентирует он.