Иностранная сельхозтехника недосчиталась запчастей
Российские аграрии вслед за автовладельцами столкнулись с нехваткой запчастей для иностранной техники, доля которой в парке достигает 30–40%.
Санкции ЕС прямо запрещают импорт части комплектующих, при этом неясные формулировки ограничений создают риски и для других компонентов. Склады ряда иностранных игроков — в том числе крупнейшего из них John Deere — близки к исчерпанию, а к осени ситуация станет критичной по большинству брендов. Участники рынка признают, что заместить мощные западные машины российской техникой сложно, причем отечественные производители сами сталкиваются с нехваткой некоторых комплектующих.
У аграриев возникли сложности с обслуживанием и ремонтом сельхозтехники из-за нехватки запчастей, следует из опроса, проведенного “Ъ” среди участников рынка. Речь идет о технике иностранных производителей, объем которой в парке составляет в среднем 30–40%.
Источник “Ъ” в крупном агрохолдинге говорит, что запчасти на импортную технику найти крайне сложно.
«У ряда поставщиков есть в наличии какие-то простые детали, но их нужно искать, а цены выше докризисных на 50–100%»,— рассказывает собеседник “Ъ”. По его словам, в компании на этом фоне оставили одну из машин «на запчасти», а также начали закупать российскую технику вместо импортной.
Председатель правления ассоциации дилеров сельхозтехники АСХОД Александр Алтынов говорит, что стоимость запчастей выросла в среднем на 30–50%, что связано в том числе с дополнительными затратами на логистику. Но говорить о массовом каннибализме иностранной техники пока рано, «он начнется не ранее чем через 1,5–2 года». С этим согласен и другой собеседник “Ъ”.
Гендиректор агрохолдинга «Степь» Андрей Недужко отмечает, что сейчас компания полностью обеспечена техникой и запчастями: «Однако некоторые из поставщиков импортной сельхозтехники существенно подняли цены, например, John Deere в одностороннем порядке увеличил стоимость поставок в три раза по уже заключенным и оплаченным контрактам». Дефицита российской техники нет, но в холдинге фиксируют рост стоимости запчастей по отдельным позициям до 30%, а также удорожание сервиса.
В целом на рынке, говорит Андрей Недужко, есть дефицит турбин и гидравлических систем для импортных сельхозмашин, особенно New Holland и John Deere.
В John Deere и CNH Industrial не ответили на вопросы “Ъ”. По словам господина Недужко, «агрохолдинг выстроил новые алгоритмы работы с поставщиками импортной сельхозтехники и наладил цепочки поставок всех необходимых деталей и оборудования». При этом 60% используемой сельхозтехники — российского производства. «Мы рассчитываем, что принимаемые государством и бизнесом меры помогут наладить поставки и избежать ситуации, когда одна техника станет донором для другой»,— надеется он.
В ГК «Русагро» говорят, что сложности с обслуживанием и ремонтом пока незначительные и связаны со сниженными темпами поставок запчастей. На долю иностранных марок у компании приходится порядка 85% парка техники: «Для нас важно внесение запчастей John Deere, Claas, CNH, Manitou, JCB в перечень разрешенных к параллельному импорту. С обслуживанием и ремонтом российской техники проблем нет».
Александр Алтынов говорит, что отгрузки запчастей со складов производителей и импортеров внутри страны идут, но дозированно:
«Чем дальше, тем больше артикулов в дефиците, но в зависимости от брендов ситуация разнится. Самая сложная ситуация с John Deere, потому что у них очень большой парк, и какой бы ни был большой склад, он истощается. По AGCO проблем пока практически нет, но это не значит, что они не возникнут осенью».
По его словам, дилеры ищут возможности привезти запчасти в страну, нарабатывают маршруты, но напрямую аграриям купить их у дилеров, например в Казахстане, будет трудно: «Концерны, власти Казахстана и местные дилеры опасаются вторичных санкций, в том числе из-за неопределенности формулировок санкций (например, компоненты гидравлической системы или элементы распыления химических растворов — очень широкое определение, куда могут попасть и запчасти для сельхозтехники), а также очевидных сложностей с электроникой и лицензиями на нее. Хотя сейчас бренды пытаются решить вопрос с разрешением поставок для гарантии».
Господин Алтынов отмечает, что АСХОД обсуждала с Минсельхозом параллельный импорт запчастей ключевых иностранных брендов в РФ, поскольку нет понимания, когда начнутся поставки, и «нет смысла ждать полного ухудшения ситуации».
Собеседник “Ъ”, знакомый с ситуацией по иностранной технике, подтверждает, что наиболее критично стоит вопрос с запчастями John Deere. Он добавляет, что обходные пути поставки запчастей для иностранной техники в РФ налаживаются, однако ситуация с электроникой и гидравликой остается сложной. Усугубляет проблемы наличие в пятом пакете санкций ЕС запрета на поставку в РФ режущих частей жаток для комбайнов, форсунок, гидромоторов и других запчастей, а также самих гусеничных тракторов. Сложности с использованием программного обеспечения из-за американских лицензий частично решаются за счет ввоза «взломанных» версий из Китая.
Парк иностранной техники можно заместить на отечественную, но трудности возникнут по наиболее мощным машинам — тракторам и комбайнам, считает Александр Алтынов: «Даже в Китае сложно найти трактор выше 400 л. с., однако в какой-то мере российские заводы смогут постепенно заместить и этот сегмент». Кроме того, проблемы с гидравликой есть и у российских производителей, говорит другой собеседник “Ъ”, так как в России она не выпускается. Еще один источник “Ъ” говорит о невозможности найти подшипники для мощных тракторов в РФ.
Найти аналоги запчастей для иностранной техники можно лишь частично.
«Аналоги до 40% артикулов запчастей, по грубой оценке, можно найти в свободном доступе, но остальные 60% — сложно или невозможно. И этот баланс от бренда к бренду по ведущим западным производителям не сильно отличается»,— рассказывает Александр Алтынов.
Впрочем, в Минпромторге оптимистичны: доля российских комплектующих в отечественных сельскохозяйственных машинах составляет в зависимости от вида техники 85–90%. Так, Вологодский подшипниковый завод, Десятый подшипниковый завод, АПЗ-20, «ЕПК Волжский» «обеспечивают выпуск широкой номенклатуры подшипников для использования при производстве сельскохозяйственной техники», утверждают в министерстве. В то же время там не ответили на вопросы о включении запчастей для иностранной сельхозтехники в список разрешенных к параллельному импорту.
В профильной ассоциации «Росспецмаш», не конкретизируя, сообщили, что многие предприятия столкнулись со сложностями, связанными с поставкой отдельных комплектующих: «Особенно остро стоит вопрос с теми компонентами, которые не производятся на территории России. Предприятия либо переориентируются на новых поставщиков, либо запускают собственные производства компонентов. Это очень сложный процесс, который требует времени и инвестиций».
По словам Дмитрия Бабанского из SBS Consulting, в РФ есть проблемы с выпуском гидравлики и подшипников для мощных тракторов.
«В целом, по аналогии с автопромом, иностранные машины в парке можно заменить на более глубоко локализованные, но это будут не самые современные модели, отмечает он.— При этом пока у "Ростсельмаша" и ПТЗ есть предложения до 600 л. с.». Поставки на конвейер для российских игроков можно заместить как минимум по двигателям: например, вместо Cummins устанавливается двигатель ЯМЗ.
В Минсельхозе сказали, что ведут работу по обеспечению аграриев запасными частями: «По данным участников рынка, в настоящее время необходимые запчасти имеются в наличии. Также по ряду позиций Евразийским экономическим союзом устанавливается нулевая ставка ввозных таможенных пошлин. Прорабатываются альтернативные каналы поставок».
Ольга Никитина, Анатолий Костырев
